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Franchement, nous éprouvons parfois bien des difficultés à comprendre la stratégie de certains constructeurs. Alors que tout le monde s'accorde à dire que la BMW Série 5 GT n'a jamais été un succès, BMW remet le couvert à un échelon plus bas en présentant aujourd'hui une Série 3 Gran Turismo affublée du même popotin particulièrement disgracieux.

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"Vouloir conjuguer les gènes dynamiques et sportifs de la berline à la fonctionnalité et à la polyvalence de la Touring" n'est peut-être pas l'idée du siècle. Et sincèrement, lorsque l'on voit à quel point BMW peut réussir de jolies choses, à l'image de la dernière Série 6 Grand Coupé, particulièrement élégante malgré sa taille, c'est un beau gâchis. Toujours selon le discours officiel, BMW souhaite inventer la "voiture d'affaires". Bon, si c'est pour nous préparer à accepter plus facilement l'arrivée prochaine d'un monovolume compact à traction, ils repasseront.

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A l'avant comme à l'arrière, les occupants bénéficient d'une position assise surélevée de 59 millimètres qui facilite grandement l'embarquement comme le débarquement. Ca y est, nous avons compris, BMW crée désormais des voitures pour papys. Le marché du troisième âge est en plein boom. Bref, tout ce que votre serviteur exècre, lui qui n'est jamais mieux assis que dans une Elise, les fesses posées au sol...

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De manière plus pragmatique, précisons que le coffre propose un volume de 520 litres, soit 25 de plus que la Touring. Et en date de son lancement, la nouvelle BMW Série 3 Gran Turismo sera disponible en cinq motorisations allant de 143 à 306 ch. Tous les moteurs bénéficient de la technologie TwinPower Turbo de dernière génération. La gamme essence est couronnée par le six cylindres de la 335i GT suivi par les deux quatre cylindres des 328i et 320i. Les deux moteurs diesel de deux litres des 320d et 318d ferment la marche en ce qui concerne les motorisations disponibles lors du lancement.

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La transmision aux roues arrière (il faut maintenant le préciser à l'heure où les tractions sont annoncées et où les 4 RM rassurent les mauvais conducteurs) s'opère par une boîte de vitesses manuelle à six rapports. BMW propose en option sur toutes les motorisations  une boîte de vitesses automatique à huit rapports. Ces transmissions sont toutes deux combinées à une fonction Start & Stop automatique chargée de baisser la consommation. Cette voiture sera présentée à Genève avant sa commercialisation à l'été.

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15:54 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : bmw, série 3, gt, gran turismo, nouvelle, new, 5 portes, essence, diesel, twinturbo, efficientdynamics, connecteddrive, allemand, berline, routière | | |

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La toute nouvelle Citroën DS-X, construite par les Chinois, va rivaliser avec les BMW X3 et Audi Q5 quand elle arrivera en 2014. Du moins sur le marché chinois parce qu'en Europe, il faudra patienter avant de la voir arriver. Le label DS devrait encore se développer en 2014, avec trois nouveaux modèles dont un SUV construit par les Chinois selon le patron de la société française, Frédéric Banzet. Les images exclusives d'AUTOExpress montrent ce à quoi le DSX hybride pourrait ressembler, avec une calandre trapézoïdale similaire à celle de la Numero 9, un concept exposé au Salon de Pékin en 2012. Cette nouvelle face avant, assez agressive avec des lignet qui traversent les phares DEL, est susceptible de devenir la signature DS. Elle sera également reprise sur les nouvelles berlines probablement siglée DS7 et DS9, ainsi que les DS3, DS4 et DS5 lorsqu'elles seront reliftées. Le DSX utilise beaucoup de chrome pour accentuer son statut haut de gamme, tandis que les barres de toit descendent dans les montants C pour prendre la forme d'un «aileron de requin» sur le côté déjà vu sur d'autres DS. Cependant, l'Europe devra attendre la nouvelle DS avant tout destinée au marché chinois.

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14:49 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : citroën, ds, x, dsx, suv, 4x4, premimum, gamme, nouvelle, new, chinois, production, locale, français, europe, calandre | | |

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Opel a annoncé son retour à la compétition automobile en novembre 2012 avec l’Adam Cup. Au Salon de Genève, la marque va présenter une nouvelle star: un concept sur base de la citadine branchée lancée récemment, qui répond cette fois au cahier des charges FIA du règlement R2. Son développement final et la fiche d’homologation devraient être finalisés au cours de 2013. Avec cette R2, la marque au blitz franchit une nouvelle étape dans sa stratégie de sport automobile en proposant un véhicule très affuté qui sera conforme pour un engagement dans tous les championnats nationaux en Europe.

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Les éléments de carrosserie spécifiques issus de la gamme Opel OPC, le capot et le hayon à ouvertures rapides, les sabots de protection avant et arrière ajoutent une note sportive à cette spécialiste musclée de l’asphalte et de la terre. L’Adam R2 est propulsée par un 1.6 Ecotec 16V à calage variable développant environ 185 ch avec un couple maxi de quelque 190 Nm en configuration course. La puissance est transmise via une boîte de vitesses séquentielle 5 rapports Sadev et un différentiel à glissement limité à verrouillage multidisques. Les épures de suspension, avec réglages asphalte et terre, garantissent un maximum d’adhérence et un comportement dynamique. La puissance de décélération est excellente grâce à un système de freinage avec frein à main décranté hydraulique fly-off, des étriers de frein avant Brembo à 4 pistons et un répartiteur réglable pour le freinage sur le train arrière.

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L’habitacle de la R2 dispose de tous les attributs d’une voiture de course professionnelle, et de nombreux éléments font déjà partie de l’équipement qui lui permettra d’être homologable cette année par la FIA, la fédération internationale du sport automobile. La dotation comprend : un arceau de sécurité intégré, des sièges baquets racing Sparco compatibles avec le système de protection du pilote Hans, une planche de bord avec indicateur LCD de rapport engagé, un voyant de contrôle et un tripmaster, un panneau de commande central, un lecteur de carte et un extincteur électrique.

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L’ultra-compacte R2 est basée sur la nouvelle version Adam Cup. Cette dernière voiture constitue la première étape du nouveau programme européen d’Opel, qui vise à promouvoir l’engagement de clients en rallye, et permettre ainsi à de jeunes pilotes de talent de se rapprocher progressivement des sommets de la compétition européenne. A partir de la saison 2013, jusqu’à 40 voitures s’affronteront pour les trophées de la marque en Allemagne et en France. Dans la Coupe allemande ADAC Opel, le vainqueur du classement spécial Rallye Junior (pour les pilotes jusqu’à 27 ans) se verra offrir le passage en groupe R2, et recevra l’aide pour sa saison d’Opel et de l’ADAC.

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12:02 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Rallye | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : opel, adam, cup, rallye, test, essai, nouvelle, new, traction, épreuves, routières, france, allemagne, opc, 185 ch, 1.6, ecotec | | |

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Dernier inventaire avant liquidation

C’est au Mondial de Paris que la marque au taureau a présenté une version légèrement restylée de sa petite Gallardo. Des retouches essentiellement d’ordre esthétique car la petite Lamborghini devrait être bientôt remplacée. Cela ne nous a pas empêché de goûter quelques heures à cette berlinette italienne qui a servi de brouillon à l’Audi R8 V10 arrivée plus tard. Plus radicale que l’Allemande, celle-ci conserve une image d’exception aux yeux des passants croisés durant nos quelques heures au volant. Il faut dire que le blanc immaculé et l’immatriculation italienne n’aidaient pas à passer inaperçu.

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Née en 2003, la Lamborghini Gallardo va vers ses dix ans sans en avoir l’air. Pourtant, elle en a vu défiler des concurrentes. Mais en devenant le modèle associé à la santé florissante de la marque de Sant’Agata Bolognese, elle s’est payée une assurance lui permettant de traverser les années sans paraître démodée. Alors les puristes crieront peut-être au scandale à la vue des quelques retouches apportées au coupé lors du dernier Mondial parisien mais à y regarder de plus près, elles lui vont comme un gant.

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Retouches de principe

Nous l’avons dit, il n’y a pas de changement sous le capot de la Gallardo puisqu’elle elle conserve le 5.2 V10 de 560 ch du moins dans la version à 4 roues motrices qui nous était prêtée une courte journée. Les modifications sont uniquement d'ordre esthétique. Nouvelle face avant, toute de triangles faite, plus agressive, plus bestiale diront certains. En tout cas parfaitement dans la mouvance du style actuel de Lamborghini, où le triangle a toute sa place. On notera aussi une nouvelle entrée d'air juste devant les roues avant sur le côté du bouclier, et de nouvelle jantes 19 pouces "Apollo polished". A l’arrière, nous découvrons un traitement en… triangles et trapèzes. Bref, pas de quoi s’extasier mais rien qui dénature les lignes râblées de la bête.

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Cockpit de course

Contrairement à une Audi R8, l’intérieur de l’habitacle de la Lamborghini se révèle plutôt exclusif. Certes, vous y retrouverez des commodos communs au groupe Volkswagen mais ils ne choquent pas. Le cuir et le carbone (optionnel) sont omniprésents et la finition est impeccable. Allongé dans le baquet en cuir, nous ne traînons guère parce qu’il nous tarde de faire chanter le moulin placé dans notre dos. Alors qu’il n’y a plus de levier de vitesses sur cet exemplaire doté de la boîte E-gear, le contact se fait encore via une clé que l’on tourne, à l’ancienne donc. Le V10 finit par s’ébrouer et le sourire envahit notre visage. Le son au ralenti est prometteur. Et fait tourner la tête des passants qui restent cependant à bonne distance. Contrairement à notre essai de l’Audi R8 où nous ne cessions d’être pris en chasse par de jeunes fans de la marque, les connaisseurs gardent dans ce cas-ci une distance de respect et viennent gentiment nous poser quelques questions lors de nos arrêts.

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Profitant d’une météo clémente, nous nous élançons à l’assaut de quelques routes joliment tournicotantes. La boîte propose trois modes en plus du mode Normal qui s’enclenche automatiquement lors du démarrage: Sport, Automatique et Corsa mais ce dernier n’est vraiment pas recommandable sur route ouverte. Il rend l’auto extrême avec des réglages destinés à la piste. A l’usage, le mode Auto gagne en douceur et en réactivité alors que le réglage Normal se profile comme le compromis idéal au quotidien.

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Mode Corsa, c’est du brutal

Si le mode Sport maintient des hauts régimes, réduit le temps de passage des rapports et repousse le seuil d’intervention de l’ESP. Mais les vitesses passent encore sans trop de douleur. Parce qu’en mode Corsa, c’est encore un autre monde. Sa brutalité pourrait rappeler l’ancienne boîte SMG2 de la BMW M3. Bref, on sent la voiture vivre et il vaut mieux prévoir de l’espace pour les accélérations en dérive. Pour ceux qui aiment ça, il existe encore un système de départ automatique mais nous ne l’avons pas testé. Le mode d’emploi est simple: pied gauche sur les freins, ESP déconnecté, premier rapport et mode Corsa engagés, écraser l’accélérateur (régime stabilisé à 5000 trs/min), relâcher les freins et… s’accrocher au volant.

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La direction à crémaillère est relativement peu assistée. Cela favorise un contact direct et étroit avec la route grâce auquel le conducteur perçoit intensément les forces et impulsions. Précise, rapide à vous couper le souffle tout en étant sûre et ne réservant aucune surprise, la Gallardo est un pur bonheur. Même à la limite de la stabilité, les pneus (235/35 ZR 19 à l'avant et 295/30 ZR 19 à l'arrière) semblent tout simplement faire corps avec l'asphalte. Il s'agit de pneus du type Pirelli P Zero spécialement développés pour Lamborghini. Ils affichent une résistance au roulement particulièrement faible qui contribue à la réduction de la consommation sans que cela affecte leurs performances. Au-delà de 120 km/h, la déportance au niveau du train arrière est accentuée par un spoiler arrière qui se déploie automatiquement. Son action se conjugue à celle du soubassement de forme particulière qui canalise le flux d'air sous la voiture.

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Confort préservé

Le système de freinage est constitué, à l’avant, d’étriers à huit pistons du spécialiste Brembo et de disques de 365 mm; à l'arrière, d’étriers à quatre pistons et de disques de 356 mm. Des disques de freins hyperrésistants en céramique et fibres de carbone sont logiquement proposés en option. En disposant de l’auto une courte journée, il nous était difficile de nous rendre sur un circuit. C’est donc essentiellement dans la circulation quotidienne et là, force est de constater que cette supercar nous a étonné par son côté convivial. C’est ferme mais en gardant un niveau de confort vous permettant d’envisager un long déplacement sans crainte. Certes, le coffre avant est plutôt limité en volume d’autant qu’il est occupé par des trousses à outil siglées du taureau. Vous y trouverez même des gants blancs!

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Prix de l’exclusivité

La Gallardo LP 560-4 se présente à nous dotée d'un équipement de série qui respire la sportivité. En font partie deux airbags frontaux, des airbags latéraux, une climatisation automatique «deux zones» à régulation asservie à la position du soleil, une installation audio avec chargeur de CD, des sièges sport avec dossier à réglage électrique, l'équipement cuir complété d'un ciel de toit en alcantara et des phares Bi-Xenon avec éclairage de jour par DEL. Les nouvelles jantes polies Apollo sont réalisées en alliage léger, elles sont peintes en noir mat, avec lequel contrastent les bras argentés polis usinés avec précision.

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Une série d'équipements optionnels permet d'accroître encore le confort. Parmi ceux-ci figurent un système de navigation (3.267€) et un module pour la réception TV, un dispositif mains libres, un ordinateur de bord, une alarme et une caméra de recul. Un régulateur de niveau pour le train avant (3.025€) est également disponible. En relevant la carrosserie sur simple pression d'un bouton, il facilite le franchissement d'obstacles. Les jantes Cordelia polies à rayons croisés, les jantes Callisto noires à rayons en Y et, finalement, un capot moteur en verre de sécurité (4.840€), qui permet d'admirer le moteur de la Gallardo LP 560-4 comme dans une vitrine, complètent l'offre. Nous vous indiquons le prix (tvac) des options que nous avions sur l’exemplaire prêté mais sachez encore que la boîte E-gear est facturée 9.680€ ou encore l’intérieur en carbone 8.954€. Bref, le prix de base est de 185.614€ tvac mais telle que vous la voyez sur les photos, la Lamborghini Gallardo LP560-4 est facturée 230.626€ tvac!

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Bientôt la retraite

Après 10 ans de bons et loyaux service, la Gallardo tire sa révérence. S'il était déjà presque certain que le restylage présenté au dernier Mondial de Paris était le dernier coup de bistouri prévu pour la Gallardo, nous ne pensions pas que cette mouture 2013 serait la dernière version commercialisée avant que sa remplaçante ne soit dévoilée et que la production soit arrêtée. Nous n’y aurons goûté que quelques heures mais cela restera un excellent souvenir. Photos: Jacques Letihon

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10:56 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : lamborghini, gallardo, lp560-4, 560 ch, v10;italie, gt, supercar, exclusif, quattro, 4x4, test, essai, scoop, roadtest | | |

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En vue du salon de Genève 2013, Mercedes dévoile une nouvelle version des C 63 AMG coupé, berline et break. En fait, les ingénieurs allemands ont monté le vilebrequin d’une SLS AMG dans le 6.2 V8 6.2 pour créer cette inédite Edition 507. Cette série spéciale vise à offrir aux clients les plus fidèles une variante d’un modèle déjà très attractif, avec des performances plus élevées et un aspect extérieur plus excitant.

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Les Edition 507 des C 63 AMG conservent donc le 6.2 V8 associé à une transmission à double embrayage Speedshift à 7 rapports. Dans l'aventure, le bloc gagne une reprogrammation de sa cartographie, un collecteur d’admission en titane, mais aussi des pistons forgés, des bielles allégées et un vilebrequin rééquilibré, perdant 3 kilos au passage. Toutes ces améliorations mécaniques permettent d’atteindre 507 ch à 6.800 tr/min. Les Edition 507 gagnent donc 50 ch par rapport à une C 63 AMG de 2007, prennent 10 Nm de couple (610 Nm à 5.200 tr/min) et se rapprochent de la version Black Series lancé sur le coupé, à 517 ch.

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Esthétiquement, les Edition 507 reprennent le capot ajouré des Black Series. En aluminium, il surplombe une calandre repeinte en noir brillant, comme les rétroviseurs et les inserts des feux de jours. Des nouvelles jantes en 19" en titane forgé enferment des freins en composite. Les disques, percés et ventilés, sont pincés par des étriers rouges fixés sur des pièces en aluminium. Un petit spoiler de coffre (sur coupé et berline seulement) complète l’allure.

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A l’intérieur, le dessin global reste très similaire à celui des Classe C AMG. Trois nouvelles nuances de cuirs distinguent les "507" du reste de la production d’Affalterbach. Un point milieu apparait sur le volant recouvert d’Alcantara. Le pommeau de programmation de boite (sélection par palette) est légèrement différent. Des logos Edition 507 apparaissent dans l’habitacle. Au niveau des performances, les coupés et berlines enregistrent 4"2 au 0 à 100 km/h, le break affiche 4"3. La vitesse de pointe est limitée à 280 km/h, 30 km/h de plus que les AMG d’entrée de gamme.

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22:10 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : mercedes, amg, c63, edition 507, 507, limitée, allemande, gt, sportive, 280 kmh, 507 ch, v8, 6.2, berline, coupé, break | | |