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Polyvalence imposée

Nous vous l’avouons tout net, lorsque les premières infos sont tombées à propos de cette nouvelle Clio RS, nous avons fait la moue. Pensez plutôt; boîte robotisée et cinq portes pour tout le monde, ça nous change de sa devancière qui avait terminé sa carrière avec des versions plutôt extrêmes. Mais laissant de côté nos aprioris, nous sommes partis à la rencontre de cette petite boule de nerf pour découvrir quelle saveur elle allait nous offrir. Il nous en reste un goût salé-sucré pas désagréable.

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Le modèle d’essai mis à notre disposition par l’importateur est plutôt attirant dans ce jaune Sirius. Heureusement parce que les ajouts extérieurs sont plutôt discrets. Les jeunes propriétaires de modèles dCi pourront facilement donner un look RS à leur Clio. Certes le bouclier avant reçoit une lame spécifique mais les bas de caisse et l’aileron de toit différencient difficilement cette Clio RS d’un modèle plus classique. Heureusement, la version Cup qui nous a été confiée reçoit des jantes noires spécifiques, des étriers de frein rouge, une assiette abaissée de 3 mm et des amortisseurs 15% plus fermes.

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Technique à la pointe

En troquant son 2.0 atmosphérique pour une petit 1.6 turbocompressé, la Clio RS vit avec son temps. Un bloc nettement plus polyvalent qui donne 200 chevaux comme l’ancien mais dès 6.000 trs/min. Et grâce à la suralimentation, le couple est plus généreux puisqu’il atteint désormais 240 Nm au lieu de 215. De quoi appuyer ce sentiment de confort avec un moteur plus lisse, plus rond grâce à un couple qui est désormais atteint dès 1.750 trs/min alors qu’il fallait pousser le 2.0 à 5.500 tours pour disposer de tout son couple. Le carburant est pulvérisé directement dans les chambres de combustion à une pression de 150 bars et le double calage des arbres à cames est de série. Ce moteur très moderne est accompagné d’une boîte de vitesses qui ne l’est pas moins. L’EDC est la DSG de chez Renault. Une boîte à double embrayage à six vitesses qui intègre une fonction Launch Control pour épater la galerie. Elle est contrôlable depuis le levier ou depuis des palettes fixes un peu courtes mais nous en reparlerons.

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Intérieur sportivo/bling-bling

Nous n’avions pas vraiment louangé l’intérieur de la 208 GTI. Nous ne sommes pas davantage séduits par l’habitacle de la Clio RS. Certes, le volant est en cuir surpiqué avec un sigle RS distinctif, les pédales sont en métal et les sièges semi-baquets reprennent la teinte orange des plastiques pour leurs coutures mais cela n’offre pas l’ambiance compétition de l’ancienne. La faute aussi à une position de conduite toujours trop haute ou à ce banal combiné central. Et que dire de la qualité des plastiques vraiment médiocre qui sonnent creux lorsque vous les heurtez par inadvertance. Après cette description, l’heure est venue d’appuyer sur le bouton de démarrage placé en bas de la console centrale. Le moteur s’allume discrètement. Les premiers kilomètres parcourus en ville le sont dans un confort vraiment bon et seuls les pavés vous rappellent que vous êtes à bord d’un engin plutôt sportif. Les portes arrière sont les bienvenues pour embarquer les enfants tandis que le coffre se montre suffisamment spacieux pour un usage classique. Bref, le premier objectif de Renault est atteint: offrir un véhicule nettement plus polyvalent que l’ancien qui ne plaisait qu’aux pilotes en herbe. Mais si ceux-ci craquent pour la nouvelle RS, seront-ils séduits?

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Du sport en douceur

Pour accroître le caractère multi-usage de la voiture, Renault Sport a prévu plusieurs calibrages (Normal, Sport ou Race) pour le rendu global du moteur, le fonctionnement de la boîte, les aides à la conduite ou encore l'assistance de direction, accessibles via un bouton R.S. DRIVE serti entre le levier de boîte et le frein à main. Dans les phases transitoires, un simple lever de pied suffit pour obtenir un léger déhanché, tandis qu'il est désormais plus aisé d'inscrire la voiture sur les freins en entrée de courbe. Mais il faut être impérativement sur le bon rapport parce que les palettes sont fixées à la colonne de direction et donc difficilement atteignables en plein virage. Le rupteur de notre exemplaire s’en souvient encore. Bref l’auto est joueuse, en toute sécurité, et très performante même si le train avant aurait pu se montrer plus mordant. Et si nous n’avons pas lu de critiques sur les freins chez les confrères, notre exemplaire n’a pas résisté à trois gros freinages en mode Race. Comme toute motorisation turbocompressée qui se respecte, les consommations varient du simple au double et comme il est difficile de résister à l’appel du pied droit, tablez plutôt sur 10 l/100.

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Et la concurrence?

Le prix de ce jouet, uniquement disponible en cinq portes, tel qu’il se présente sur les photos, est de 27.700 euros tvac. Son tarif de base débute à 24.950 €. Autant le dire tout de suite, c’est la plus chère du trio Fiesta ST/208 GTI/Clio RS. Vous payerez probablement la boîte automatique, celle-là même qui ne nous paraît pourtant pas indispensable. Et venir brandir les habitudes des propriétaires de Porsche et de Ferrari, qui achètent majoritairement leurs bolides en boîte automatique, comme argument imparable ne nous parait guère convaincant. Simplement parce que les boîtes séquentielles de ces deux bolides sont autrement plus aboutis que la boîte française. Cela dit, la plupart de mes jeunes collègues ne se montraient guère aussi révoltés à l’encontre d’une technologie qui leur rappelle leur chère console de jeux. C’est peut-être, plus prosaïquement, une simple question de génération. Pour en revenir au prix, la 208 GTI s’affiche à 23.535 € en prix de base là où la Fiesta ST, la plus convaincante de ce trio, est donnée pour 20.950 €! Bref, nous ne pouvons que vous conseiller d’essayer les trois si vous voulez vous laisser tenter par un tel jouet. Photos: Jean-Claude Geboes.

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11:46 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : renault, clio, rs, sport, 1.6, turbo, 200 ch, dynamique, berline, sportive, traction, transmission, edc, double embrayage, belgique, test, essai, route, prix | | |

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La Toyota Corolla est la voiture la plus vendue au monde. À ce jour, 40 millions de Corolla se sont écoulées dans le monde depuis le lancement de la première génération en 1966, il y a déjà 47 ans. La dernière – et onzième – génération de Corolla est désormais construite sur 16 sites de production et est vendue dans plus de 150 pays du monde dont notre petit royaume.

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Chaque nouvelle génération de Corolla adopte de nouveaux concepts et technologies. Celle-ci est disponible avec le petit 1.33 cc essence (99 ch) ou encore le 1.6 Valvematic (132 ch) avec boîte manuelle ou automatique à six rapports. Enfin, les Belges privilégieront probablement le 1.4 D4-D de 90 ch. Les prix démarrent à 18.300 euros tvac et vont jusqu'à 26.760 euros.

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20:32 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : toyota, corolla, onzième, génération, berline, japonaise, moyenne, familiale, 2014, nouvelle, new, essence, diesel, transmission, manuelle, automatique | | |

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Alors que les supputations autour de l’avenir de Thierry Neuville vont bon train, autonews a privilégié l’action aux paroles en l’air. Vous avez donc droit, en exclusivité pour le Benelux, à la visite des ateliers de Hyundai avant son grand retour en WRC dès janvier 2014. Mais également au reportage du Rallye d’Alsace, des manches ERC disputées en Croatie et dans les environs de Sanremo, sans oublier l’East Belgian Rally, remporté de façon inattendue par Patrick Snijers sur sa Porsche 997. Un événement qui nous a incités à réaliser un dossier complet sur l’histoire de la Porsche 911 dans les rallyes belges et la difficulté de l'y faire gagner.

Et comme le Rallye du Condroz, c’est déjà la semaine prochaine, nous sommes allés à la rencontre de Roger Jamoul, l’une des chevilles-ouvrières du Motor Club de Huy. Une interview qui donne un éclairage inédit à la présentation de l’épreuve. Les épreuves ASAF n’ont bien évidemment pas été oubliées à l’instar du dernier rendez-vous du BRCC à Zolder. C’est sur la piste limbourgeoise que nous avons pu essayer la Renault Clio qui sera alignée dans la nouvelle 'Benelux Cup' en 2014.

Autre exclusivité, l’essai de la Lotus Evora GT4 pour lequel autonews était le seul media belge et seul francophone convié sur la piste attenante aux usines d’Hethel. Une autre Anglaise est passée entre nos mains, mais sur route cette fois. La Jaguar F-Type nous a particulièrement séduits. Mais vous pourrez également retrouver des essais plus raisonnables avec l’Audi A3 berline 1.4 TSI, la BMW 120d x-Drive, la Seat Leon 2.0 TDI ou encore la Mercedes CLA 220 CDI. Du côté des nouveautés, nous vous faisons découvrir la Citroën C4 Grand Picasso, la Mazda 3, l’Opel Insignia ou encore les nouveaux moteurs qui équiperont prochainement la série 60 de Volvo.

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Ouf. On est passé à deux doigts de la catastrophe. En annonçant une future Série 1 à traction avant, BMW nous avait fait sortir de nos gonds. Certes, la majorité des conducteurs de BMW sont incapables de maîtriser leur voiture sans les précieuses bretelles électroniques qui les assistent mais pour les amoureux de conduite dynamique, la propulsion reste le sommet du plaisir de piloter. Lorsque le train arrière enroule la courbe que vous êtes en train de négocier, lorsque le train avant léger mais précis vous permet de parfaitement viser le point de corde, vous comprenez que rien ne remplacera jamais ce mode de propulsion. Mais ces envolées lyriques m'éloignent de la nouveauté du jour dont je voulais vous entretenir.

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J'ai nommé la nouvelle Série 2 de BMW. Une nouvelle appellation pour une carrosserie qui existe dans la gamme BMW depuis bientôt dix ans. Cette berline 3 portes compacte à coffre (appelée précédemment Série 1 Coupé) devient donc une Série 2 pour se conformer à la logique de la récente  Série 4, première concernée par la nouvelle nomenclature de BMW. En clair, toutes les déclinaisons sportives des berlines bavaroises adoptent désormais un patronyme commençant par un chiffre pair.

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Cette quatre-places remet au goût du jour la recette éprouvée, sans révolutionner le genre. Les proportions sont inchangées, même si la Série 2 affiche une longueur accrue de sept centimètres par rapport à la Série 1 Coupé, pour 4,43 m au total. Une croissance qui devrait bénéficier aux passagers arrière, ainsi qu'au coffre, qui annonce une contenance agrandie de 20 dm3, soit 390 dm3.

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Au début de la commercialisation, en mars 2014, trois motorisations seront proposées. Il s'agit de mécaniques déjà connues, à savoir les 2.0 essence et diesel des 220i et 220d, ainsi que le six-cylindres 3.0 de la sportive M235i. Peu après, le catalogue s'enrichira des 218d et 225d mais ce qui nous intéresse davantage, c'est qu'une diabolique M2 est annoncée! Tous les blocs seront associés à une boîte manuelle à six rapports ou à une transmission automatique à huit rapports disponible en option.

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Sans surprise, au rayon des tentations facturées en supplément, cette BMW compacte se comporte comme une grande. Amortissement piloté, différentiel à glissement limité mécanique (réservé à la M235i), feux adaptatifs bi-Xénon avec éclairage diurne à diodes, système ConnectedDrive avec la possibilité d'installer des applications, navigation Professional avec pavé tactile sur la molette iDrive et un écran large de 8,8 pouces, régulateur adaptatif, assistant au stationnement avec caméra de recul, roues allant jusqu'à 19 pouces. Une liste non-exhaustive qui donne  un bel aperçu des multiples possibilités d'alourdir la facture. Finalement, les seuls grincheux seront peut-être les irréductibles amateurs de moteurs atmosphériques puisque cette BMW Série 2 ne propose que des mécaniques suralimentées.

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11:40 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : bmw, série2, m235i, 220i, 220d, next, future, propulsion, connecteddrive, idrive, diesel, essence, 2014, prix, belgique, luxembourg, compacte, coupé | | |

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Forte de 520 ch, la S8 est la grande berline sportive d’Audi. Avec sa transmission intégrale quattro et son moteur V8 4.0 TFSI à la sonorité bien pleine, elle accélère de 0 à 100 km/h en 4"2. Sa consommation moyenne est d’à peine 10,1 l/100 km, à quoi correspondent des émissions de CO2 de 235 g/km. Le rôle joué par le système COD n’est pas à négliger. Lorsque le moteur est soumis à une charge partielle, le système Audi Cylinder On Demand (COD) désactive quatre des huit cylindres.

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L’Active Noise Cancellation (ANC) neutralise les bruits parasites dans l’habitacle au moyen d’un antibruit précis, tandis que des paliers de moteur actifs compensent les vibrations du deuxième ordre produites lors d’un fonctionnement sur quatre cylindres en générant des oscillations en opposition de phase. Le châssis et de nombreux détails de la carrosserie reflètent le positionnement sportif de la S8.

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Cette berline doit son caractère sportif en grande partie à son châssis sophistiqué. Le système de gestion de la dynamique de roulage Audi drive select, qui permet d’influer sur le fonctionnement de différents systèmes, est de série. Il commande également la suspension pneumatique adaptive air suspension avec amortissement piloté. La servodirection recourt à un entraînement électromécanique synonyme d’efficacité énergétique. La direction dynamique, disponible en option, permet de faire varier la démultiplication de la direction en fonction de la vitesse. Des disques de frein en carbone-céramique sont proposés en option pour les versions à moteur V8 et l’A8 L W12 quattro.

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L’habitacle du modèle phare de la marque aux anneaux présente des lignes élégantes et un espace généreux. La gamme d’options pour les sièges avant comprend jusqu’à la ventilation et la fonction de massage. D’autres équipements sont disponibles, tels qu’une climatisation automatique à quatre zones de régulation individuelles, la fermeture assistée des portières et une glacière électrique.Les systèmes d’assistance disponibles en option rendent la conduite encore plus impériale. Le régulateur de vitesse Adaptive Cruise Control (ACC) avec fonction Stop & Go est combiné à une version étendue du système de sécurité Audi pre sense basic, de série. Il en va de même pour l’Audi side assist. L’Audi active lane assist, qui aide le conducteur à rester sur sa bande de circulation en corrigeant la trajectoire au moyen d’impulsions légères s’il s’en écarte par inadvertance, et le système d’aide au stationnement avec vision à 360 degrés, qui prend en charge le braquage du volant lors des manœuvres de stationnement, font leur apparition dans l’A8.

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Les services Audi connect, fournis avec un téléphone embarqué, sont disponibles en tant que complément du système de navigation GPS Plus. Ils relient à Internet la nouvelle A8 via un module UMTS intégré. Les passagers peuvent surfer et envoyer des e-mails avec leur terminal mobile via un hotspot WLAN.
Le système permet au conducteur de bénéficier dans sa voiture des services en ligne sur mesure d’Audi connect comme les informations routières d’Audi traffic online, la navigation à l’aide des images de Google Earth et Google Street View et les actualités en ligne. Dans le domaine du multimédia aussi, l’offre est séduisante, de l’Advanced Sound System de Bang & Olufsen au « Rear Seat Entertainment », qui comprend deux écrans, des écouteurs Bluetooth et un lecteur de DVD. Pour les amateurs, cette S8 sera disponible sur notre marché au début de l’année prochaine.

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11:54 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : audi, s8, 2014, new, 4.0, v8, 520 ch, quattro, tfsi, allemand, berline, statutaire, sportive, dynamique | | |