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Le look épuré des Mustang fastback et cabriolet évoquent le caractère essentiel de la voiture, tout en conservant des éléments clés du design de la Mustang classique, que les fans européens de Mustang reconnaîtront, y compris le long capot sculpté et l'arrière court avec une touche de design contemporain.

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Plusieurs éléments clés du design définissent la nouvelle Ford Mustang, dont:

• Un toit bas et une voie large

• Un profil racé grâce au pare-brise et à la lunette arrière incurvée

• Feux arrière en trois dimensions

• Une représentation contemporaine du mythique avant en nez de requin

Les conducteurs de la Ford Mustang cabriolet apprécieront la capote de série avec plusieurs couches d'isolant qui donne à la voiture un aspect chic et un habitacle calme. Le toit a un profil racé lorsqu'il est déplié. Des instruments grands et clairs placent les informations juste en face du conducteur dans le spacieux habitacle avec un air inspiré d'un cockpit, alors que les interrupteurs et poignées ergonomiques et tactiles apportent le contrôle. La largeur du véhicule et la nouvelle suspension arrière contribuent à apporter plus de place pour les épaules et les hanches et un coffre qui peut accueillir jusqu'à 2 sacs de golf.

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L'expérience Mustang

L'aspect, la conduite et le timbre de la Mustang sont des éléments clés de l'expérience intense. La Ford Mustang offre d'incroyables choix de motorisations et de configuration de châssis afin de répondre aux attentes de conduite dynamique des conducteurs européens. Le moteur 5.0 litres V8 plébiscités - avec plus de 426 ch et 529 Nm de couple - est rejoint par un tout nouveau 2,3 litres EcoBoost qui apporte la technologie de pointe chez Mustang: livrant la performance d'un moteur suralimenté avec la consommation de carburant et les émissions de CO2 sollicitées par les conducteurs européens.

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Le moteur EcoBoost de la Mustang utilise une injection directe, une séquence d'admission et une turbocompression variables afin d'offrir une performance maximale. Un carter unique de tubulure d'admission active et de turbocompresseur lui permet de livrer la performance que les conducteurs de Mustang attendent, avec une puissance de plus de 309 ch et 407 Nm de couple. Une transmission automatique existe en option et se caractérise par des palettes de changement de vitesses montées sur le volant pour ceux qui désirent avoir le choix entre confort et contrôle.

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Une Mustang pour les vrais mordus de conduite

La nouvelle Ford Mustang se caractérise par de tout nouveaux systèmes de suspension avant et arrière. À l'avant, un nouveau contour de sous-châssis contribue à rigidifier la structure avant tout en réduisant la masse et offrant une base solide pour plus de contrôle du volant au bénéfice du maniement, de la direction et de la conduite. Le nouveau système d'amortisseur avant à double joint à bille MacPherson permet également de freiner avec puissance. Les modèles Mustang 2,3 litres EcoBoost et GT V8 auront tous deux en Europe des systèmes de freinage performants derrière des roues 19 pouces de série. À l'arrière, nous retrouvons une toute nouvelle suspension indépendante. La géométrie, les ressorts, les amortisseurs et les coussinets ont été modifiés et adaptés pour une utilisation haute performance et conviennent parfaitement aux routes européennes et à la conduite à grande vitesse. De nouvelles rotules arrière contribuent à réduire la masse non suspendue pour une meilleure conduite et un meilleur maniement.

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Technologie intelligente

La nouvelle Mustang est dotée d'un certain nombre de technologies innovantes offrant aux conducteurs plus d'information, de contrôle et de connectivité lorsqu'ils le désirent. Sur une route sinueuse ou sur circuit, le conducteur peut jouer des commutateurs à bascule se trouvant sur le tableau de bord afin d'ajuster la souplesse de la direction, la réactivité du moteur et de la transmission, ainsi que le contrôle électronique de la stabilité grâce au système de sélection des modes de conduite qui permet de créer la Mustang parfaite à tout moment. Le système de contrôle de stabilité avancé créé par Ford est adapté afin de maximiser les capacités dynamiques de la nouvelle Mustang, avec des caractéristiques telles que la variation active du couple dirigeant la puissance du moteur vers chacune des roues afin de maintenir la trajectoire.

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Lorsque le moment est venu de mettre le feu aux poudres sur circuit, les versions à boîte manuelle de la Mustang GT sont équipées d'un système de contrôle au démarrage permettant au conducteur de bénéficier d'un démarrage souple, cohérent à chaque fois. Les fonctionnalités d'assistance au conducteur comprennent le système Ford SYNC de série avec commande vocale et écran tactile, permettant aux conducteurs de piloter leur divertissement. Un système de navigation qui utilisera l'écran central couleur 8 pouces ainsi qu'un système audio à 12 haut-parleurs sera également disponible en Europe. Le 17 avril 2014 marque le 50e anniversaire de la présentation de la Ford Mustang originale. La Mustang sera toujours construite en Amérique à l'usine d'assemblage de Flat Rock.

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10:37 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Histoire, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : ford, mustang, nouvelle, new, 2014, coupé, cabriolet, usa, américiane, v8, ecoboost, gt, transmission, manuelle, automatique, propulsion | | |

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Pour notre première rencontre avec Alpina, en 2012, nous avions eu droit à une journée en compagnie de la terrifiante B3 GT3, véritablement échappée des circuits pour aller hanter nos jolies routes ardennaises. Depuis, nous ne voyons plus ce préparateur du même œil. Alors nous ne pouvons que conseiller à ceux qui n'en peuvent plus d'attendre l'arrivée de la M4 de se pencher sérieusement sur cette nouvelle arrivée au sein de la gamme Alpina, la B4 Biturbo. Cette interprétation très personnelle du dernier coupé bavarois a été dévoilée en première mondiale au salon de Tokyo.

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Baptisé B4 Biturbo, ce nouveau bolide allemand mêle luxe et sportivité dans la plus pure tradition Alpina. Comme le reste de la gamme, la B4 est dotée du kit carrosserie et des jantes aux nombreux bâtons typiques de la marque. Sous le capot, le six-cylindres en ligne 3.0 biturbo de la 435i a été profondément modifié pour passer de 306 ch et 400 Nm à 410 ch et 600 Nm. Ce moteur est associé à une boîte automatique spécifique à 8 rapports conçue par le spécialiste ZF. Pour rappel, BMW a annoncé que la M4 devrait offrir environ 430 ch.

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Alpina a doté sa B4 d’une suspension adaptative, de gommes Michelin Pilot Super Sport ou encore d’un freinage majoré par rapport à la Série 4 (étriers fixes 4 pistons et disques de 370 mm à l’avant, 2 pistons et 345 mm à l’arrière). L’habitacle, encore plus raffiné que sur le modèle d’origine, est pour sa part personnalisable à volonté. Enfin, l’Alpina B4 sera proposée en deux variantes: propulsion et quatre roues motrices.

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14:24 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : alpina, bmw, série 4, coupé, new, nouveau, salon, tokyo, 2013, six en ligne, turbo, biturbo, 410 ch, 600 nm, essence, propulsion, x drive, zf | | |

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Prendre deux avions après avoir avalé une grosse centaine de kilomètres d’autoroute n’est, à priori, pas la manière la plus simple de rejoindre un coin du globe. Mais à partir du moment où ce petit bout de planète renferme l’un des endroits les plus mythiques du sport automobile, les contrariétés disparaissent pour faire place à l’émerveillement. Bienvenue à Hethel, fief historique de la marque Lotus, où nous posons les pieds pour y essayer un bolide un peu méconnu chez nous mais qui n’en reste pas moins l’un des plus performants de sa catégorie, j’ai nommé la Lotus Evora GT4.

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L’Angleterre n’est pas, à proprement parler, la destination à laquelle on rêve en ce début octobre qui s’habille lentement de ses teintes automnales. Situé à un peu moins de 200 km au Nord-Est de Londres, le petit village d’Hethel nous accueille sous un joli soleil chaleureux et le charme opère instantanément. La soirée se déroule autour d’une table (non, je ne souffre pas du syndrome Gaëtan Vigneron) en compagnie de deux autres journalistes européens, des responsable presse et du directeur commercial de la marque. Le genre de personnage qui nous hérisse habituellement les poils mais pas chez Lotus parce que vous rencontrez avant tout un homme d’âge mûr et qui peut se targuer d’une solide expérience malgré sa modestie apparente. Riche d’une longue carrière dans le milieu de la F1, Rupert Manwaring pourrait à lui seul remplir une édition mais nous ne sommes pas là pour ça!

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GT4, mode d’emploi

Le lendemain, direction l’atelier réservé au département Motorsport et qui n’a probablement guère beaucoup changé depuis la disparition de Colin Chapman, le fondateur de la marque. L’ambiance y est excellente et tout le monde nous salue. Séparé en deux, le garage est loin de l’ambiance clinique des installations de Mc Laren, pour n’en citer qu’une. Et la musique classique qui accompagne un des mécaniciens en train de remonter une boîte de vitesses, visiblement très onéreuse, nous amuse. So British!

Mais penchons-nous un court instant sur cette catégorie GT4, le plus bas échelon de la hiérarchie mise en place par SRO (Stéphane Ratel Organisation). Mise sur pied, pour la première fois en 2007, elle est remportée à deux reprises par le Belge Eric de Doncker sur une Ford Mustang. Elle se dispute jusqu’en 2011 mais ne parvient pas à décoller. En 2012, la compétition est tout simplement annulée, faute de concurrents, avant d’être reprise en main par SRO qui tente de lui donner un nouveau souffle cette saison. Le calendrier de cette GT4 Cup comptait cinq rendez-vous passant par Silverstone, Assen, Spa, Anderstop et Zandvoort. La majorité des pilotes et des équipes viennent des Pays-Bas et d’Angleterre. On y retrouve des Camaro, des Corvette, des Porsche, des Ginetta, des Aston Martin ou encore des BMW M3.

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Pression maximale

Nous l’avons précisé plus haut, le GT4 est la voie d’accès aux compétitions réservées aux GT mais dès l’installation dans le cockpit, vous comprenez que vous êtes dans un vrai bolide de compétition. Le volant se démonte pour faciliter votre installation. Devant vous, peu de commandes puisque l’essentiel des réglages se fait via les boutons au volant. Si le tableau de bord de série est conservé avec son cuir et ses ouïes de ventilation, le panneau face au pilote est en carbone, au même titre que les contre-portes, et il comporte, en son centre, les commandes des phares, des essuie-glaces, de la réserve de carburant et bien sûr de la mise en route. Le coupe-circuit est bien en évidence. De l’autre côté de l’écran digital qui affiche le compte-tours, le tachymètre, le rapport engagé ou encore les températures de l’eau et de l’huile, vous trouvez la commande de réglages des rétroviseurs électriques ainsi qu’une prise pour recevoir les données sur un laptop. J’allais oublier les petites diodes qui vont du vert au rouge en passant par l’orange pour vous inviter à monter les rapports à temps. Bref, la finition est tout bonnement impressionnante!

Les boutons disséminés sur le joli volant Sparco contrôlent l’écran des données (en bas à gauche), la position neutre de la boîte et le limiteur de vitesses pour les stands (vert en bas à droite), la radio (bouton jaune en haut à gauche) et les appels de phare pour le blanc en haut à droite.

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La position de conduite est plus que correcte malgré mon mètre 86 mais je vais quand même devoir piloter avec les jambes légèrement pliées. La procédure de démarrage est semblable aux engins de course les plus modernes avec une pédale d’embrayage qui ne servira qu’à engager le premier rapport. Une fois lancé, les palettes du volant seront vos seules compagnes et aujourd’hui, avant de découvrir la piste d’essai de Lotus dans un baquet placé à droite, on se dit que ce n’est pas plus mal de ne pas devoir gérer un levier de vitesses placé à gauche.

Par prudence, et pour reconnaître le circuit, nous demandons à Gavan Kersahw, le pilote essayeur maison, de nous emmener quelques tours. Une fois bien enregistrés les rapports de vitesses à enclencher dans les courbes lentes, nous échangeons nos rôles. Sauf que contrairement à certaines marques réputées, chez Lotus, on vous laisse seul à bord! Ce qui n’enlève rien à la pression qui pèse ce jour-là sur mes épaules, la voiture valant quand même 153.000 € hors taxes!

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100% pure compétition

Nous parvenons à enclencher ce premier rapport sans caler et prenons immédiatement la piste. L’ambiance est extraordinaire. Basse, large, l’Evora vous donne le sentiment de vous retrouver dans un prototype du Mans, la puissance en moins. Certes, le 4.0 V6 DOHC atmosphérique d’origine Toyota et préparé chez Cosworth, développe 425 ch mais la poussée n’est pas impressionnante. Enfin, pour être plus hônnete, nous n’exploitons pas d’emblée tout le potentiel de la machine. Le temps de prendre les bons repères pour les trajectoires depuis la droite du poste de conduite et nous commençons progressivement à apprécier les nombreuses qualités de l’Evora. Il y a d’abord cette facilité d’utilisation grâce à la boîte X-Trac séquentielle à six rapports qui se révèle sèche lors des rétrogradages mais diablement rapide. Les rapports s’enchainent lorsque la troisième diode rouge du tableau de bord s’allume et nous tentons de repousser sans cesse les limites de notre cerveau pour bien utiliser la puissance jusqu’aux points de freinage parfaitement visualisables. On y prend goût. Et on se félicite en même temps de la météo très clémente. Le freinage signé AP et les pneus slicks siglés Michelin de 18 pouces sont les deux autres éléments qui font de cette voiture un vrai bolide de compétition. On peut allègrement taper dans la pédale du milieu, l’auto est ralentie comme il se doit par les étriers à quatre pistons. Et les pneus nous aident à améliorer nos passages dans une longue courbe à droite, très impressionnante parce que marquée par l’absence du moindre bac à sable, et que le pilote maison aborde en 5e en soulageant à peine. Progressivement, nous nous laissons moins impressionner par la bête et nous commençons à prendre du plaisir. Jusqu’à un léger sous-virage à l’entrée de la première épingle qui m’incite à repasser par les stands pour refroidir un peu mes neurones.

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Comme un pilote

Je m’apprête alors à quitter le baquet pour laisser place à mes collègues mais les personnes qui m’entourent me font signe de rester bien assis pour repartir pour une nouvelle série de tours. Quelle décontraction chez ces Britons! Avant cela, j’ai eu le temps de donner mon ressenti à un mécanicien français qui avait chauffé la mécanique des voitures le matin et quelle n’est pas ma surprise quand il vient me dire qu’il a modifié les pressions des pneus pour ne plus que l’auto glisse du train avant! Ils n’iront pas jusqu’à modifier les réglages de l’aileron arrière ou ceux des amortisseurs à deux voies Ohlins. Pour les amateurs, sachez encore que les ressorts sont signés Eibach et que les suspensions sont montées en Uni-ball.

Amusé et flatté par autant de professionnalisme, nous repartons à l’assaut de cette piste en pensant déjà aux virages dans lesquels notre trajectoire ne nous satisfait pas. Le poids est annoncé à 1200 kg et le couple du V6 est de 445 Nm à 5500 trs/min. Bref, ce bolide est l’engin idéal pour les amateurs ayant un bon coup de volant et qui ne souhaitent pas s’afficher dans les coupés allemands trop communs ou de grosses américaines si peu distinguées que l’on retrouve dans la série dédiée aux GT4. On peut se concentrer sur les trajectoires en oubliant l’auto, elle ne pose guère de problème à partir du moment où vous vous appliquez à freiner bien en ligne avant d’entrer dans le virage vers le point de corde et où vous accélérez à fond lorsque les roues sont à nouveau droite. Bien sûr, l’auto pardonne beaucoup et il faut entrer fort dans virage serré avant de taper sur la pédale des freins pour déceler un petit déhanchement. Et puis ce qu’il y a de remarquable avec cette auto, c’est qu’elle vous permet d’aligner les tours sans faiblir. En fait, c’est votre concentration qui craque avant elle. Mais physiquement, elle se montre très prévenante et nous n’avons pas ressenti la moindre douleur à la sortie de cette double séquence de tours rythmés.

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Encouragements bienvenus

En descendant du bolide, nous sommes interrogés par les hommes en noir, pressés de connaître notre sentiment sur leur bébé. Nous leur expliquons tout ce que nous venons de vous raconter dans les lignes précédentes et ils sont évidemment ravis. Ma taille m’obligeait juste à pencher un peu la tête en avant pour voir correctement les diodes de couleur mais pour le reste, difficile de faire la fine bouche.

Et puis Cor Euser, qui a l’habitude de conseiller des gentlemen drivers dans la Série GT4 européenne dont il occupe la deuxième place du championnat à un rendez-vous de la fin, vient nous féliciter pour notre bonne approche. Très ouvert, le Hollandais au palmarès impressionnant, et à la longévité qui ne l’est pas moins, a même constaté que nous commencions à bien enrouler les virages de manière fluide et propre. Il ne nous reste plus qu’à dénicher un volant dans la GT4 European Cup!

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Plus sérieusement, ce bolide constitue incontestablement une excellente monture pour débuter au bas de l’échelle du GT. Parce que Lotus construit des voitures de course depuis des décennies et cela se sent. Parce que la petite marque anglaise a remis de l’ordre dans ses projets en se recentrant totalement sur sa spécialité; produire des voitures de course légères, amusantes et accessibles. Parce que la passion suinte de tous les pores de ces personnes enthousiastes et heureuses de la faire partager au plus grand nombre.

Enfin, cette Lotus Evora GT4 a la possibilité d’être aussi bien alignée dans des courses sprint que dans des courses d’endurance moyennant quelques modifications. Elle peut ainsi se montrer à son avantage dans des épreuves comme les 24 heures de Dubai ou de Barcelone ou encore aux 12 Heures de Sepang ou de Bathurst comme elle se défendra parfaitement dans des courses du British GT ou comme nous l’avons dit, en European GT4. Nous en verrions bien aussi quelques une dans notre BRCC, histoire de varier les marques et les modèles.

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10:26 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Circuit, Essai | Lien permanent | Commentaires (2) | Tags : essai, exclusif, piste, circuit, course, lotus, evora, gt4, hethel, track, uk, angleterre, compétition, client, cosworth | | |

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Le moins que l'on puisse écrire, c'est que le concept Cross Sport Design présenté par Subaru au Salon de Tokyo opte pour l'originalité esthétique. Déclinant à son tour le principe du break de chasse mais avec deux seules portes, un des concepts les plus intéressants de cette édition voit son pavillon prolongé par un hayon très incliné, qui facilite le chargement des bagages.

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La poupe inédite reçoit aussi des feux arrière en forme de griffes, comme sur le concept Legacy vu au Salon de Los Angeles et des sorties d'échappement au diamètre inhabituel. Et comme pour mêler encore plus les genres, Subaru ajoute quelques ingrédients baroudeurs à la recette à l'image des protections latérales, des plaques en aluminium à l'avant comme à l'arrière et d'une ouverture de coffre en deux parties.

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En revanche, la face avant reste proche de celle du coupé BRZ, tout comme la longueur, portée de 4,24 à 4,30 m, ou le poids, annoncé à 1.230 kg. On peut donc supposer que c'est bien cette sportive qui sert de base, même si le constructeur reste muet à ce sujet. Propulsion et moteur quatre-cylindres à plat atmosphérique devraient dès lors achever de démarquer cette étude. Mais l'entrée en production demeure hypothétique: à Tokyo, Subaru préfèrait d'ailleurs communiquer sur le Levorg, un grand break sept-places au style classique, qui ne sera pas forcément importé en Europe.

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13:37 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : subaru, salon, tokyo, 2013, concept, cross sport, break, chasse, trois portes, 4 cylindres, à plat, boxer, brz, base, japn, étude de style, prototype, futur | | |

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Fort du succès de son Cayenne, Porsche a décidé de remettre le couvert à un niveau plus accessible en dévoilant ce Macan. Quand on leur a demandé de s'appuyer sur une Audi Q5 pour développer ce SUV plus compact, les ingénieurs de la maison ont tout mis en œuvre pour que les deux bébés ne se confondent pas. Plus long de 7 cm (soit 4,70 m au total), plus large aussi (+2 cm), mais moins haut de 4 cm, le Stuttgartois s'affirme d'emblée comme le modèle le plus dynamique du segment. La proue plongeante, le hayon fortement incliné et l'absence de barres de toit tentent de lui donner des airs dynamiques.

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Une nouvelle fois, Porsche n'hésite pas à nous choquer en glissant sous le capot du Macan un 3.0 V6 TDI de 258 ch aux origines roturières indéniables. Quant aux blocs essence, ils sont apparentés à ceux de la Panamera à l'image du 3.0 V6 biturbo de 340 ch, installé dans le Macan S. De quoi catapulter la Porsche de 0 à 100 km/h en 5"4, voire 5"2 avec le pack Sport Chrono, et jusqu'à 254 km/h. Mais le Macan ne compte pas en rester là. Moyennant une augmentation de la course, le V6 du Macan Turbo cube 3,6 litres, avec une puissance de 400 ch à la clé. Là, on s'approche carrément des performances d'une 911, car cette variante abat le même exercice en 4"8 (4"6 s avec le pack Sport Chrono) et plafonne à 266 km/h.

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Et grâce à la transmission intégrale, associée à la boîte à double embrayage et sept rapports, installée de série, les accélérations n'exigent pas d'autre geste qu'un appui franc sur le champignon. Par ailleurs, vu le potentiel dynamique de la bête, ses consommations s'annoncent plutôt modestes: le Macan S Diesel se contenterait de 6,1 litres aux 100 km en cycle mixte. Pour profiter d'une version essence plus frugale, il faudra attendre 2015, lorsque les ingénieurs auront adapté le quatre-cylindres 2.0 à double injection de l'Audi S3 (300 ch) au Macan. Une date à laquelle l'apparition d'une variante hybride semble aussi probable.

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Patrimoine génétique oblige, une Porsche se doit aussi d'être agile sur parcours sinueux. Dans ce registre, le Macan va tenter ceux qui se seront laissés piéger par ses charmes. Sa transmission intégrale, pilotée par un embrayage multidisque, permet de varier l'attribution du couple entre l'avant et l'arrière qui chausse également des pneus plus larges que le train avant. En option, le SUV se dote d'un blocage de différentiel arrière, sans parler de la suspension pneumatique qui permet d'augmenter la garde au sol de 4 cm, une exclusivité dans le segment. À terme, le catalogue des options s'enrichira même de freins carbone-céramique, qui risquent cependant d'alourdir considérablement le  prix. Et  puisqu'on parle de poids, c'est le domaine dans lequel les ingénieurs de Weissach ont essuyé un échec puisqu'ils ne sont pas parvenus à alléger le SUV. Avec 1.865 kg, malgré un capot et un hayon faits d'aluminium, le Macan S essence s'approche déjà dangereusement des deux tonnes. Et les autres versions sont encore plus proches de cette barre fatidique.

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10:05 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : porsche, macan, suv, audi, q5, compact, v6, essence, diesel, turbo, 400 ch | | |