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Il existe désormais un site internet entièrement dédié à la réparation de légers dégâts via la technique du Smart Repair. Pour rappel, il s’agit d’une technologie révolutionnaire qui permet de réparer un dégât directement sur le véhicule au lieu de remplacer une partie entière de la carrosserie. Pour le client, les avantages sont multiples aussi bien pour sa voiture, que pour son budget ou encore son confort personnel.

Concrètement, on peut facilement trouver cinq avantages aux interventions d’une carrosserie Smart Repair :

1. Le carrossier intervient directement sur le véhicule sans devoir remplacer la pièce endommagée. La qualité et la structure d’origine de la voiture sont ainsi conservées avec pour résultat une réparation moins visible et plus durable.

2. Cette intervention ciblée et très localisée permet de réduire considérablement le coût de la réparation.

3. Puisque le Smart Repair ne demande aucun démontage, l’assemblage originel de la voiture demeure intact. Un atout précieux lors de la revente de la voiture sur le marché de l’occasion.

4. Le gain de temps est également un atout indiscutable de cette technique. Grâce à l’intervention ciblée du Smart Repair, le véhicule est immobilisé moins longtemps. Cela signifie également que moins d’heures de travail seront comptées sur le devis.

5. La faible quantité de produits employés par le Smart Repair consomme moins d’énergie, réduit les nuisances et préserve mieux ainsi la nature.

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Parmi les spécialistes de cette technique de réparation inédite, on peut citer le réseau national de carrosseries absOne qui innove dans le monde de la carrosserie grâce au Smart Repair. Chez eux, on vous garantit une réparation moins coûteuse et plus rapide.

Avec la combinaison de ces techniques innovantes, le dégât peut être effacé entre une heure et demie et quatre heures en moyenne, quelle que soit l’ampleur de la réparation. Pour faciliter l’attente, les réparateurs proposent une salle d’attente conviviale avec wifi et café gratuit au sein de leur atelier.

Nouveau réseau en pleine expansion, absOne compte actuellement 15 carrossiers indépendants à travers la Belgique. Ces 15 membres font également partie d’ABS, groupement national qui existe depuis plus de 20 ans et qui prend en charge toutes les sortes de dégâts en carrosserie, quel que soit le type ou la marque du véhicule.

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09:50 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Divers, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : carrosserie, réparations, smartrepair, az partner, belgique, reseau, technique, nouvelle, new | | |

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A 72 ans, Tony Gillet conserve la verve et l'enthousiasme qu'on lui a toujours connu. Il nous a reçu dans ses ateliers de Gembloux où il faisait encore calme, ses mécaniciens étant tous en vacances avant une fin d'année qui s'annonce plutôt chargée pour le petit artisan wallon. Une belle occasion de revenir, en compagnie de ce sémillant septuagénaire, sur une aventure à nulle autre pareille.

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"Tout a commencé en 1992, 25 ans plus tôt, nous étions encore en ville, aux portes de Namur. Un garage tellement étroit que notre Vertigo actuelle n'y serait jamais entrée. D'ailleurs, mes mécaniciens n'osaient jamais me guider parce que nous avions un centimètre de chaque côté pour rentrer la voiture. Une fois sur deux, on touchait... pour l'instant, c'est très calme avant un gros boulot qui débutera en septembre."  

En 1992, Tony présente son premier prototype. Un exemplaire qui fut détruit par un journaliste, non pas lors d'un essai mais plus modestement, lors d'un mariage.

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"Quelqu'un l'a racheté il y a dix ans et nous aimerions bien le reconstruire à l'identique. Il faut savoir que la Vertigo a été la première voiture de route avec un châssis en carbone jusque avant la Mc Laren F1 dont nous ignorions l'existence. Avant, je faisais de la course de côte et j'avais déjà travaillé les matériaux composites puisque je roulais avec la F2 ex-Jabouille avec un V6 Renault. A l'époque, tout le monde me disait que j'étais fou. Il a fallu faire des milliers de pare-brise, créer des jantes, avant de passer le crash-test à l'UTAC à Montlhéry. C'était le gros stress parce que personne n'avait jamais expérimenté cela avec un châssis carbone mais nous avons réalisé les cinq tests avec le même châssis ce qui était unique! A l'époque, on lançait la voiture avec des élastiques dans un mur et de face."

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Pour faire connaître la voiture, Tony décide alors de se déplacer aux USA lors du Salon de Detroit mais pour y être invité, il fallait se distinguer. Et très vite, l'idée de battre le record mondial du 0 à 100 km/h est apparue comme une évidence à l'ancien détenteur de ce titre à bord d'une Donkervoort. 

"A l'époque, les policiers ralentissaient la circulation et nous en profitions pour utiliser l'autoroute pour réaliser nos chronos. Nous faisions demi-tour via la berme centrale pour refaire le 0 à 100 km/h de l'autre côté. Comme toujours, nous étions pris par le temps et l'argent. L'auto est partie aux USA avant que le record ne soit homologué. Grâce à ce titre, nous avons été au centre de la manifestation. Le temps était de 3"966... Arrivé là-bas, cela nous avait fait une publicité incroyable mais il a fallu mettre un grand panneau pour préciser que l'auto était homologuée pour la route et qu'elle était commercialisée. On a alors vendu une voiture à un Tchèque. Nous avons été reçus par le roi Albert qui a toujours été passionné de belles voitures."

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Ensuite, il y a eu l'aventure Philippe Streiff qui est venu chez Gillet pour se faire construire une voiture utilisable alors qu'il était tétraplégique. La petite équipe belge a réussi à lui construire une voiture équipée d'un joystick.

"Je me souviens qu'il avait un Renault Espace adapté à son handicap mais nous sommes allés plus loin puisqu'il n'y avait plus de volant ni de pédales dans sa Vertigo.  Pour la mettre au point, j'ai appris à conduire avec le joystick. Au début, c'est très doux mais lorsqu'il s'agit de freiner en tournant, cela se complique. Il a fait le tour du circuit de karting à Paris mais le public ne se rendait pas compte qu'il roulait sans volant. Sa femme m'a dit ce jour-: il est de nouveau pilote!" 

En 1995, on a été approché par Eric Van de Vyver pour réaliser une Vertigo de course mais il fallait modifier les ailes et le capot avant. L'auto a fait ses débuts en 1996 dans diverses courses réservées aux GT. En 1997, nous avions été pré-seléctionnés pour les 24 heures du Mans mais un changement de pont va immobiliser l'auto pendant cinq heures lors des essais pré-qualificatifs et Eric signera finalement un 4'24"156 insuffisant pour qualifier la voiture... Par la suite, la Vertigo remportera trois titres mondiaux en GT2.

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"Nous avons également été les premiers à faire des portes en élytre. Maintenant, toutes les supercars ont adopté ce système. Au début, nous avions choisi le Ford Cosworth et ses 220 ch. Puis on l'a poussé à 450 pour le record. Il y eut alors le petit 3.2 V6 Alfa de la GTA. Il était très performant en course et c'est avec lui qu'on a signé nos meilleurs résultats. On tournait en 2'24'' à Francorchamps. Ensuite, nous sommes passés au moteur Maserati donné pour 420 ch. En 2011, elle est renommée Vertigo .5 Spirit et s’approche de plus en plus d'une Supercar avec un programme de personnalisation permettant de faire passer le poids de 990 à 940 kg et le moteur de 420 à 500 ch." 

En 2008, le team s'est dissout alors qu'ils étaient champions en GT2 parce que l'équipe de Marc VDS souhaitait désormais viser les victoires au général avec des Ford GT. Deux ans plus tard, Gillet a été contacté par le carrossier italien Zagato après de longues négociations.

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"Nous devions adapter notre châssis à leur carrosserie en aluminium pour créer l'Alfa Romeo TZ III présentée aux concours d'élégance de la Villa d'Este mais aussi à Goodwood. Elle a remporté le concours dans la catégorie prototype. Il était prévu d'en construire une petite série mais le client n'en voulait qu'une! Cela nous a néanmoins ouvert des portes et après cela, il y a eu la Zagato Mostro en 2015. A l'époque, Stirling Moss a participé aux 24 Heures du Mans en 1957 avec une GT italienne surnommée "Mostro" (en fait une Maserati 450S dessinée par Costin, un ex-avionneur de chez De Havilland, et construite par Zagato). La version de 2015 s'en inspire. Cette fois, nous en avons construit cinq et elles sont vendues un million hors taxes."

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Comme les supercars actuelles, la Vertigo est en effet construite autour d'une baignoire en carbone sur laquelle viennent se fixer les suspensions, la transmission et le moteur.

"Les pièces sont taillées dans la masse. Nous utilisons des moyeux SKF que vous retrouvez sur les Mc Laren et les Ferrari tandis que nous optons pour des freins AP Racing. Dès le départ, nous avons fait des suspensions in board à l'arrière mais avec le moteur Maserati ou encore pour les Zagato, nous avons opté pour le même principe de suspensions à l'avant. La boîte est une Quaife 6 vitesses séquentielles mécaniques. Le radiateur est fortement incliné et cela nous a bien aidé lors du fameux crashtest. Je peux rouler avec un châssis sans carrosserie. On les envoie en Italie où l'assemblage avec les carrosseries Zagato est réalisé."

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Une collaboration qui se perpétue puisqu'il s'agit de construire à nouveau un rolling-chassis pour Zagato qui doit être construit pour le mois de février avant une nouvelle série de cinq voitures qui seront terminées en 2019. Nous supposons qu'il s'agit d'un showcar qui apparaîtra au Salon de Genève 2018. Et Tony Gillet se projette déjà plus loin avec un projet de moteur électrique pour un châssis roulant destiné à Zagato pour fêter ses 100 ans en cette même année 2019... 

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"En 25 ans, nous avons construit 30 Vertigo plus les six Zagato et la VDS... nous avons dû nous diversifier et parmi nos réalisations, nous sommes plutôt fiers du toit en plexiglass construit pour le mariage de Philippe et Mathilde. Nous ne disposions pas de la Mercedes en question mais nous avons pu nous entraîner sur la 600 Landaulet du roi Baudoin. Comme nous devions aller très vite, nous avions mis beaucoup de durcisseur et il a fallu arroser pour ne pas qu'il prenne feu. Nous en avions fait trois et c'est le deuxième qui s'est le mieux adapté..."

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Il y eu également des 4x4 pour le Dakar à l'image des Nissan, à l'époque de Grégoire de Mévius, ou encore des Pro-Trucks comme celui de Vigouroux sans oublier des prototypage de pièces en carbone pour Airbus. 

"Grâce à Zagato, nous avons d'autres contacts avec de grandes maisons de design parce que la Mostro est homologuée comme une Gillet Vertigo et non une Zagato. Cela dit, ce n'est pas moi qui met le plus d'argent dans ce projet. J'attends toujours de trouver un repreneur... même si on me dit toujours que l'argent n'est pas un problème. En attendant, je suis parvenu à faire vivre 14 personnes et j'en suis plutôt fier. En fait, construire une Vertigo, c'est un peu la cerise sur le gâteau. Comptez 200.000 euros pour une voiture neuve sans tenir compte des personnalisations."

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Pour ceux qui se poseraient la question, Tony nous a également raconté d'où venait la dénomination de sa Vertigo.

"Au départ, j'avais Hurican en tête. Mais ma fille, réalisatrice à la télévision belge, est rentrée un jour à la maison en me parlant de vertigo, comme le film d'Hitchcok. Mais c'est également le vertige des aviateurs lorsqu'ils font trop d'acrobaties. A l'époque, j'avais également parlé avec le papa de Renaud Kuppens, qui possédait plusieurs Mc Do, et qui m'avait dit que pour qu'un nom frappe les esprits, il fallait qu'il se termine par "O" ou "A". Et ce qui est incroyable, c'est que ce mot est prononçable dans de nombreux pays. Que vous soyez chinois, américain ou autre... et il m'a fallu pas mal de temps avant de parler d'une Gillet Vertigo. Pour moi, c'était une Vertigo!"

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Dans l'atelier, nous avons découvert trois Vertigo mais également des ancêtres. Une Alfa, une Osca ou encore une réplique de Ferrari 250 LM. C'est également grâce à ces activités que Gillet peut survivre. Nous avons également découvert deux coques très usées. Celle de la première Vertigo mais aussi celle de la voiture de course...

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"En parlant de course, s'il est un pilote qui m'a marqué, c'est bien Maxime Martin qui avait roulé pour nous aux 24 Heures de Francorchamps en 2008, pour les 15 ans de la marque. Renaud Kuppens avait également un solide coup de volant. Et puis je me souviens d'un abandon à 15h45 toujours à Spa mais en 2002. A 14 heures, Fanny Duchateau se parque le long des rails au-dessus du Raidillon, suite au détachement de la rampe d'injection. Conseillée par nos mécaniciens, elle répare avec ses lacets, parvient à repartir et rejoint le stand sous les applaudissements du public. On arrête l'auto à 15h30 pour qu'elle termine la course mais elle arrive au-dessus du Raidillon et l'auto s'enflamme. Fanny retire son casque alors qu'elle aurait pu repartir. C'était des boules de gomme prises dans les pontons. Un coup d'extincteur et l'auto serait repartie!"

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Vous l'aurez compris, à 72 ans, Tony a encore des projets plein la tête et nous devrions encore entendre parler de Gillet dans les prochains mois...

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11:23 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : visite, atelier, tony, gillet, gembloux, vertigo, constructeur, belge, wallon, maserati, v8, propulsion, zagato | | |

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C'est au Salon de Francfort que Ford dévoilera son nouveau petit SUV, l'EcoSport qui ne sera désormais plus construit en Inde mais dans l'usine roumaine de Craiova. Un SUV "européanisé" donc qui remplacera définitivement le B-Max, poussé vers la sortie. L'EcoSport 2018 arrivera sur le marché belge avec quatre motorisations essence et diesel organisées autour de deux blocs, le 1.0 3 cylindres EcoBoost (125 et 140 ch) et le 1.5 4 cylindres TDCI (95 et 125 ch). Des boîtes de vitesse à 6 rapports et une BVA seront au programme ainsi qu’une transmission à 4 roues motrices, présente uniquement avec le 1.5 TDCI de 125 ch et la finition supérieure. Tous les moteurs sont désormais accouplés à la boîte de vitesses à 6 rapports. Le moteur 1.5 Ti-VCT 112 ch passe à la trappe et il n’est pas certain qu’il soit remplacé même si des bruits de couloirs veulent que le nouveau 1.5 3 cylindres EcoBoost arrive dans une version délurée en 2019. A suivre...

Comme nos lecteurs ont du flair et pensent à nous, nous pouvons compter sur eux pour débusquer les futures voitures à l'essai à l'image de Jonathan Malemprez qui a surpris le futur EcoSport sur l'aire d'autoroute de Spy ce matin...

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10:54 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : ford, ecosport, 2018, new, nouveau, salon, francfort, essence, diesel, bm6, 4wd | | |

Ferrari,Portofino,cabriolet,2+2,coupé,italie,new,nouveau,600 ch,V8,salon,Francfort

Décidément, les nombreuses nouveautés attendues au prochain Salon de Francfort n'attendent plus pour se dévoiler à l'image de la nouvelle Ferrari Portofino qui viendra remplacer la California T dès l'an prochain. Toujours orienté vers le grand tourisme, ce cabriolet 2+2 conserve son toit rigide rétractable mais aussi un V8.

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Un moteur 3.9 biturbo qui a été profondément revu puisque les pistons, les bielles, l'admission et l'échappement ont été renouvelés. La puissance fait ainsi un bond de 40 ch pour atteindre désormais 600 ch à 7.500 tr/mn. Le couple atteint pour sa part 760 Nm qui sont disponibles à 5.250 tr/mn. D'après le constructeur italien, la Portofino atteindrait les 100 km/h en 3"5 pour une vitesse maximale de 320 km/h. Des progrès qui peuvent sembler modestes par rapport à la California T mais en termes de dynamisme, Ferrari annonce une auto plus rigide et plus légère, bien que le poids reste encore à connaître. La nouvelle assistance électrique a permis de réduire de 7% le rapport de direction pour rendre cette dernière plus directe, et le différentiel électronique E-Diff3 a été greffé au train arrière. La répartition des masses est de 46/54 entre l'avant et l'arrière.

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Entièrement inédit, le style de la Portofino a été conçue en interne chez Ferrari contrairement à la California signée Pininfarina. On retrouve des phares en "L", une large prise d'air dans le bouclier avant, des aérations de capot, des extracteurs latéraux et un imposant diffuseur évoquant le reste de la gamme actuelle. L'inclinaison du coffre prolonge les montants arrière du toit pour dessiner un profil de coupé sans cassure. La Portofino est légèrement plus longue (+2cm) et plus large (+3cm) que sa devancière.

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L'habitacle évolue pour s'aligner sur les autres Ferrari au catalogue. La planche de bord propose un écran tactile de 10"2 de diagonale.

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21:00 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : ferrari, portofino, cabriolet, 2+2, coupé, italie, new, nouveau, 600 ch, v8, salon, francfort | | |

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Voici les premières photos du Volkswagen T-Roc qui est basé sur la plateforme de la Golf (MQB). Plus compact que le Tiguan, il joue davantage sur son style pour se démarquer dans une catégorie de SUV où il va retrouver le Mazda CX-3 ou encore la MINI Countryman pour ne citer que ces deux-là.

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Sa signature lumineuse est plutôt originale et devrait permettre sa reconnaissance facile la nuit. Les couleurs sont plutôt originales et vives avec une carrosserie bi-ton.

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Comme l'extérieur, l'habitacle veut donner une impression de robustesse avec un traitement moderne des surfaces. Toutes les technologues récentes d'assistance à la conduite seront évidemment proposées. Deux lignes Style et Sport seront proposées par Volkswagen.

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Trois moteurs essence turbo (TSI) et trois turbo-diesels (TDI) seront disponibles sous les capots. Transmissions manuelle et automatique (DSG7) et système 4Motion seront également au menu.

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20:25 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : volkswagen, t-roc, nouveauté, tsi, tdi, 4x4, suv, compact, allemand, d, new, 2017 | | |

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Dans la foulée de l’annonce de cette merveilleuse idée issue des cerveaux de nos nouvelles autorités politiques wallonnes, voici une liste de points qui sont actuellement encore sans réponse et qui, pourtant, mériteraient une attention particulière et… immédiate !

Imaginons que, effectivement, en 2025, c’est l’arrêt de la commercialisation des voitures à moteur thermique… déjà, est-ce que la Wallonie seule peut en décider ? Imaginons que Bruxelles décide que la même chose intervienne seulement en 2028 ou que la Flandre repousse l’échéance jusqu’en 2030… Comment gérer ça ?

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Les questions :

1° Y-aura-t-il des primes d’état, de régions voire d’origine européenne pour soutenir la transition vers le tout électrique ? Si oui, de quel ordre et sous quelle forme ?

2° Nos autorités vont-elles soutenir le développement d’une industrie locale en lien avec la fabrication et le recyclage des batteries ? Si oui, comment ? Sous quelles modalités et quelles formes ? Est-ce envisageable de voir se créer une méga-usine de production de batteries en Wallonie ? Ce besoin est-il avéré ?

3° Comment le manque à gagner sur les accises des carburants va-t-il être compensé ?

4° Quel avenir pour les routes et l’infrastructure ? De vastes programmes de "route active" permettant de recharger les véhicules par induction vont-ils être mis en place ? Si oui, quand et comment ? N’y a –t-il pas là une politique de grands travaux à mener à un niveau Européen ? Quid des infrastructures de recharge et de leur développement ?

5° Alors que le black-out menace déjà le pays en hiver, d’où va venir toute l’électricité nécessaire à la recharge du parc automobile entier ? Des centrales à charbon ? des centrales TGV ? Du nucléaire ? Il est bien évident que le bilan écologique d’un véhicule électrique varie du tout au tout en fonction de l’origine de l’énergie utilisée…

6° Qu’est-ce qui est prévu en matière de recyclage des batteries ? Quel impact financier pour les utilisateurs ?

7° Qu’en est-il de la formation des travailleurs et futurs travailleurs sur ces véhicules électriques ? Quels investissements sont-ils prévus pour former les élèves et apprentis à travailler sur ces engins, sachant que l’enseignement technique et professionnel ainsi que la formation des enseignants sont en déficit chronique depuis plus de 30 ans ?

8° Comment gérer l’élimination et le recyclage de toutes les voitures à moteur thermique ? Dans quels délais ? Avec quelle période de transition ?

La parole est maintenant à nos édiles…

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19:53 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : voitures, électriques, belgique, 2025, wallonie, marché, politique, thermiques, interdiction | | |

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Nous profitons de ce jour anniversaire de la disparition d'Enzo Ferrari (le 14 août 1988) pour vous parler d'un petit bouquin que nous avons lu cet été. Alain van den Abeele est un ancien journaliste de la RTBF, auteur de plusieurs ouvrages aux éditions Luc Pire. Parmi ceux-ci, le dernier en date est consacré à Enzo Ferrari et le titre est prometteur puisqu'il s'agit de nous parler de l'homme derrière la légende. Grand amateur de la marque italienne, nous avons lu énormément d'ouvrages traitant du petit cheval cabré. En bon historien qui se respecte, Monsieur van den Abeele remonte le temps pour démarrer son ouvrage à la fin du 19è siècle et la révolution industrielle, et logiquement à ce 18 février 1898 lorsque naît Enzo Ferrari. Chapitre après chapitre, on évolue avec Il Commendatore qui fait ses débuts chez Alfa avant de créer sa propre écurie pour aligner des Alfa plus âgées confiées à de riches propriétaires mais aussi à des pilotes d'usine lorsqu'Alfa s'est retirée de toute compétition officielle.

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On retrouve l'Italie avant la seconde guerre mondiale et les affrontements entre les voitures italiennes et celles du Reich. Sachant s'entourer, jonglant avec les fortes personnalités de ses pilotes et de ses ingénieurs, Enzo Ferrari va petit-à-petit créer la légende Ferrari. Saison après saison, Alain van den Abeele nous résume les principaux faits de la Scuderia et il nous a semblé un peu dommage qu'il consacre un tiers de son livre à reparler du Mans alors que tout avait déjà été raconté dans les premières pages. Nous avons eu le sentiment de lire deux fois les mêmes faits. Dommage. Par contre, le chapitre consacré aux femmes de ce grand homme est assez original et donne un regard neuf sur son entourage féminin qui a visiblement influencé certaines décisions (photo du bas: Enzo Ferrari avec Fiamma Breschi, maîtresse du pilote Luigi Musso, et qui testera de nombreuses Ferrari)...

Ce livre est affiché à 20,00 euros. www.editionslucpire.be

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Version rehaussée de la Mercedes Classe A, la GLA tente de se montrer encore plus SUV depuis son dernier restylage effectué à mi-carrière. Pour notre essai de cette nouveauté, Mercedes nous avait réservé la version Diesel la plus cossue.

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La GLA 220d 4-MATIC est en effet le haut de gamme des motorisations mazoutées puisqu'il s'appuie sur un 2.2 de 177ch accouplé à la boîte de vitesses automatisée 7G-DCT à double embrayage. Autant vous dire que les bornes ont été avalées en toute décontraction, d'autant plus facilement que ce modèle est équipé de bien des éléments empruntés aux gammes supérieures.

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La finition AMG qui était la nôtre reste relativement discrète et cette fois, contrairement à la Classe C break que nous avions essayée deux ans plus tôt, il ne sera pas permis au quidam de la confondre avec une vraie GLA45 AMG.

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Certes, les jantes de 19" sont badgées des trois lettres magiques mais c'est tout. Le reste de la carrosserie est réussi mais sans le moindre élément sportif. Bref, il s'agit avant tout d'une compacte bourgeoise rehaussée de 30 mm par rapport au modèle qu'elle remplace grâce au pack de suspensions Confort off-road.

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A l'intérieur, la finition est très soignée grâce aux inserts décoratifs AMG en carbone, au cuir brun noisette des sièges ou encore au cuir qui recouvre le haut du tableau de bord. La position de conduite est parfaite, grâce aux réglages électriques des sièges, et le volant est agréable à manipuler.

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On s'habitue rapidement à la commande de la boîte automatique placée au volant et pour ceux qui veulent, des palettes sont disposées de chaque côté du volant. Par contre, les espaces de rangement ne sont pas très nombreux et les places arrière sont habitables mais la visibilité n'y est guère accueillante, entre les vitres étroites et les sièges avant enveloppants...

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Nous l'avons dit, cette voiture est très agréable sur longue distance. Elle se révèle plutôt confortable et ses aides à la conduite soulagent le travail du conducteur qui peut s'appuyer sur l'assistant de trajectoire, le système de prévention d'accident ou encore l'aide au parking active. La puissance est bien présente lorsque le besoin s'en fait sentir et l'on se fond facilement dans la circulation, qu'elle soit fluide ou dense.

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Comme toute Mercedes qui se respecte, la GLA offre trois types de conduite: Confort, Sport ou Eco. Nous avons opté la plupart du temps pour la première proposition correspondant le mieux à la définition de ce petit SUV appelé à affronter les BMW X1 et autres Audi Q3. Il est également possible d'opter pour des réglages personnalisés en matière de suspensions, de direction ou encore de répondant moteur.

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Du côté des gadgets à nos yeux, cette GLA était équipée de l'éclairage d'ambiance (120€), du système sono Harmann Kardon (685€), le toit ouvrant panoramique (1190€) ou encore les pneus avec possibilité de roulage à plat (210€). Telle que nous l'avons essayée, la GLA 220d est facturée 60.645€ prix catalogue. Une fameuse somme pour ce qui reste une compacte surélevée. Mais la voilà suffisamment rajeunie pour patienter jusqu'à la relève.

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+

Confort assuré

GPS intelligent

Puissance agréable

-

Espace et visibilité à l'arrière

Cruise control pas adaptatif

Prix excessif 

22:02 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : mercedes, gla, 220d, 4-matic, essai, test, longue, distance, confort | | |