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Honda dévoile progressivement les détails techniques sur la nouvelle NSX attendue impatiemment par les nombreux amateurs des sportives japonaises. Ainsi, par l'intermédiaire de simulations sur ordinateur en matière de dynamique des fluides (CFD) et de tests sur des modèles à une échelle de 40 pour cent dans la soufflerie de pointe de Honda en Ohio, l'équipe du développement a réussi à optimiser les formes complexes de la carrosserie.

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Les surfaces, les calandres et les bouches d'échappement sont mises en forme et dimensionnées afin de minimiser la traînée aérodynamique, créer des appuis, optimiser le refroidissement et dissiper la chaleur indésirable de manière efficace. L'analyse a été vérifiée à grande échelle par Honda, en déplaçant la soufflerie à Tochigi, au Japon.

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L'équilibre avant-arrière des appuis procuré par le design extérieur de la NSX, a été soigneusement réglé. Des recherches et un programme de développement approfondis ont permis de déterminer qu'il fallait trois fois plus d'appuis à l'arrière du véhicule qu'à l'avant, afin d'obtenir une répartition optimale au bénéfice de hautes performances et dans le cadre d'une conduite quotidienne. Un diffuseur arrière fonctionne conjointement avec l'aileron arrière et les fentes de feux arrière pour générer un appui important et gérer efficacement la traînée créée par le sillage aérodynamique se dégageant derrière la voiture.

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Le haut niveau d'appui de la NSX est obtenu sans utiliser de carrosserie aérodynamique ni d'autres dispositifs. L'air circulant depuis l'avant de la voiture sort en suivant des trajets soigneusement optimisés, tenant compte de toute la circulation d'air, de l'appui total et d'un faible coefficient de traînée. Cet air est ensuite délibérément manipulé en sortie, afin d'obtenir une circulation prédéterminée en aval pour alimenter les orifices d'admission à mi-moteur.

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Les évents, positionnés de façon précise afin de minimiser les turbulences et les pertes aérodynamiques autour des roues avant, fonctionnent en conjonction avec des évents sur les ailerons avant, afin de stabiliser la circulation de l'air sur le côté de la voiture. Ces évents se combinent à des montants flottants C pour faire circuler l'air vers les admissions latérales caractéristiques, le canalisant vers l'admission moteur, le compartiment moteur et les intercoolers turbo. Les admissions latérales permettent également de diriger l'air par-dessus le pavillon, afin d'augmenter l'appui.

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Dans le cadre de l'approche globale de la gestion de la circulation de l'air, le design extérieur de la NSX permet de gérer très efficacement la chaleur requise par son groupe motopropulseur hybride. Il y a sept sources principales de chaleur: le 3.5 V6, deux turbocompresseurs, la transmission à double embrayage à neuf rapports (DCT), le système de répartition de la puissance et les deux moteurs au sein du système à moteurs jumelés. Pour parfaitement refroidir chacun de ces éléments, l'air est géré via 10 échangeurs de chaleur différents. Les ouvertures à l'avant du véhicule permettent de faire circuler l'air à travers les principaux échangeurs de chaleur situés dans la partie avant: radiateurs avant du moteur, système de refroidissement du système à moteurs jumelés, condenseur, système de refroidissement des rapports de la transmission et système de répartition de la puissance. L'air circulant au-dessus du toit et descendant le long de la vitre du hayon arrière, est saisi afin d'alimenter le système de refroidissement de l'embrayage et de faciliter davantage le refroidissement du compartiment moteur.

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21:37 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : honda, nsx, new, nouvelle, supercar, gt, japon, 2016, propulsion, hybride, v6, 3.5, biturbo | | |

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