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Prenez l’équation par n’importe quel côté, la résolution est identique: au-delà d’une certaine puissance transmise au seul train avant, il n’est plus possible d’offrir une efficacité suffisante. Avec sa nouvelle Focus RS, Ford a pris ses responsabilités en la dotant de la transmission intégrale. Hérésie ou coup de génie?

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En 1992, Ford dévoile l’Escort RS Cosworth. Une voiture qui va marquer son époque avec un 2.0 turbo qui propose à l’époque 220 ch répartis sur les quatre roues motrices. En rallye, la Gr.A était annoncée officiellement à 300 ch. De quoi légitimer pleinement l’arrivée de cette troisième Focus RS et de ses quatre roues motrices. Donné pour 350 ch, le 2.3 EcoBoost est celui que nous avions découvert à bord de la Mustang. Un moteur assemblé en Espagne, à Valence justement, à quelques kilomètres du circuit sur lequel nous avons pu goûter à loisir à l’auto. Mais nous y reviendrons. Le couple maximal de 440 Nm est délivré entre 2.000 et 4.500 trs/min et peut même atteindre 470 Nm pendant 15 secondes durant les fortes accélérations.

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Design fonctionnel

Appui et refroidissement sont les deux impératifs qui ont reçu toute l’attention des ingénieurs lors de la conception de cette RS III. La face avant s’est ainsi radicalisée avec une large calandre trapézoïdale et des ouvertures latérales échancrées pour refroidir au maximum les freins. Ils en ont bien besoin comme vous le lirez par après. L’arrière est marqué par un diffuseur chargé d’optimiser le flux d’air sous le véhicule pour réduire la traînée tandis que les deux sorties d’échappement enserrent le feu antibrouillard central à la manière de certains bolides de course. Le spoiler arrière reste relativement discret si l’on se souvient de la ″pelle à tarte″ montée sur le hayon de l’Escort RS Cosworth.

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Dans l’habitacle, vous trouverez peu de fantaisie. Certes, les sièges Recaro sont au programme et maintiennent parfaitement les occupants des sièges avant tandis que le conducteur découvre un nouveau volant à méplat gainé de cuir là où nous aurions préféré le nubuck. Le pédalier est évidemment en alliage et le tableau de bord reçoit une rangée de petites jauges additionnelles au-dessus de la console centrale pour indiquer la pression de turbo, la température d’huile et la pression d’huile. Enfin, des surpiqûres tentent d’agrémenter le tout mais cela reste plutôt léger mais en rapport avec le prix de l’engin.

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Un seul différentiel à l’avant

Le problème de toutes les quatre roues motrices, c’est le sous-virage peu gratifiant mais inévitable qui survient à l’approche des limites d’adhérence. Pour limiter au maximum cet inconvénient, les équipementiers ont développé des systèmes dits à répartition vectorielle de couple, mais leur coût les limitait aux catégories supérieures (Audi RS4 ou BMX X6 pour n’en citer que deux). Développé par GKN, le système Twinster utilisé par la Ford Focus RS pourrait bien modifier la donne. Sa principale astuce réside simplement dans le fait de n’utiliser qu’un seul différentiel sur le train avant là où les autres n’hésitent pas à les multiplier.

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Les fonctions des habituels différentiels central et arrière sont assurées par deux embrayages multidisques à bain d’huile, un sur chacun des arbres de roues arrière. Le glissement ainsi maîtrisé permet d’éviter le ripage des pneus en virage tout en faisant office de différentiel à glissement limité. Et puis ce système Twinster utilise un rapport de pont arrière légèrement plus long qu’à l’avant. Ainsi, en modulant la pression de fermeture des embrayages, on peut envoyer jusqu’à 70% du couple aux roues arrière. C’est grâce à cela que le mode Drift a pu être proposé puisqu’il permet de provoquer et d’entretenir un véritable survirage de puissance en imitant une bonne vieille propulsion.

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Rally Addict    

Les travaux pratiques commencent par une petite séance de conduite très dynamique sur les petites routes de la région de Valence. Notre équipier du jour a pris le volant pour les premiers 70 km proposés. Pilote à ses heures, il passe rapidement en mode Sport et là, la route défile très très vite. L’asphalte est parfaitement adhérant et il est impossible de prendre l’auto en défaut. L’arrière enroule les courbes et l’avant se montre accrocheur en entrée de virage. Il est plus pataud en sortie si vous entrez trop sur le train avant mais la puissance vous expédie hors des courbes sans attendre. Quelle efficacité! Et lorsqu’on pense que cette voiture propose une puissance de 350 ch bien supérieure aux Gr.A d’il y a 20 ans, on se dit que nous vivons encore une période formidable. A l’arrivée au point stop où nous devons échanger nos places, les freins fument. Il faut dire que notre collègue ne leur a rien épargné. ″Je me verrais bien prendre le départ d’un rallye avec cette auto″ concluait-il avant de nous tendre les clés.

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Une fois au volant, les sensations sont naturelles et l’auto est diablement efficace. Elle vole de courbe en courbe et avale les irrégularités de maîtresse façon. En bon élève, nous n’osons pas utiliser le mode Track et préférons attendre le lendemain pour y goûter à loisir. Certes, le parcours se termine, comme toujours, par de trop longues portions d’autoroute et de parcours en ville mais le peu de kilomètres parcourus dans les collines proches de Valence nous auront mis l’eau à la bouche et l’envie folle de regoûter très vite à cette Focus RS sur nos routes habituelles. Ce qui est sûr, c’est qu’au prix où elle s’affiche, il n’y a personne qui peut la suivre. Peut-être une Renault Mégane RS Trophy mais en ligne droite, elle verrait la Focus s’échapper définitivement…

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Drift au menu

Le deuxième jour, Ford nous convie sur le circuit Ricardo Tormo à une vingtaine de kilomètres de Valence. Un circuit habituellement dévolu à la moto mais qui a déjà accueilli la F1 durant des tests hivernaux. Les gradins qui encerclent véritablement la piste en dévers sont impressionnants et on imagine l’ambiance lors d’une manche du Moto GP. Malheureusement, les aficionados Espagnols ne sont pas présents pour assister à nos tours de piste mais c’est peut-être préférable…

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Le premier atelier nous emmène à l’écart du paddock pour tester le launch control et le mode drift. Nous sommes accompagnés d’un essayeur maison qui nous donne quelques explications avant de nous donner le feu vert. Nous ne sommes guère impressionnés par le démarrage qui nous donne juste l’impression de faire souffrir l’embrayage exagérément pour réaliser une opération que nous sommes encore capables d’effectuer correctement. Pour le drift, il faut lancer la voiture vers la corde avant d’écraser l’accélérateur à fond pour provoquer le survirage. Et limiter les mouvements au volant au maximum. Bizarrement, ce dernier opte pour les réglages les plus tendres alors qu’une direction précise nous semble mieux adaptée aux corrections millimétrées qu’il faut lui apporter pour maintenir le survirage. Certes cela fonctionne et les pneus arrière en savent quelque chose mais l’opération a un petit côté artificiel qui nous déstabilise.

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Pour le deuxième exercice du jour, nous avons droit à 3x3 tours du circuit en passant toujours par la pit-lane mais sans être obligé de porter un casque. Nous sommes le premier de la file et même si le préposé à la sortie des stands régule la circulation sur la piste, cela nous arrange bien. Chaussées en Pilot Sport Cup2 optionnels, nos Focus RS se révèlent sous leur meilleur jour. On se prend même à chauffer les gommes lors du premier run avant d’enchaîner les deux autres tours à fond en mode Track. Très efficace, la Focus attaque les cordes avec appétit mais et nous prenons un plaisir maximal à jeter l’auto à 140 dans le premier gauche là où nombre de collègues montent sur leurs freins.

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Le gauche suivant se resserre fort et là, la lourdeur de l’auto coûte du temps. Il vaut mieux freiner plus tôt pour vite accélérer que retarder son freinage au maximum. Après, les courbes sont plus naturelles et nous exploitons rapidement les vibreurs. Quel bonheur! Les gommes collent réellement au goudron et quel bonheur de freiner au panneau trop tard avant l’ultime gauche où la piste très large vous permet d’arriver en vrac sur la corde! Ce n’est pas très académique mais cela permet de constater à quel point cette auto est faite aussi bien pour le circuit que pour la route. Nous avons droit à trois tours supplémentaires mais bizarrement, à la fin de ceux-ci, notre auto est discrètement retirée de la file…

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Prix cadeau

Affichée à 39.300 euros tvac, cette Ford Focus RS est véritablement une affaire. Ses cinq portes vous permettront de justifier votre achat auprès de madame tandis que sa robe relativement discrète vous aidera à faire croire à vos collègues qu’il s’agit d’une vulgaire TDCi. Prévoyez toutefois un budget carburant en conséquence. Nous étions à 50l/100 sur le circuit, à 20 sur les petites routes et comme le réservoir n’est pas grand (51 litres), les passages à la pompe seront fréquents. Mais n’est-ce pas là un défaut bien léger en regard du plaisir offert par cette Focus RS?

20:58 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : essai, test, ford, focus, rs, awd, 4x4, 2.3, 4 cylindres, 350 ch, track, raodtest | | |

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