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Pour notre première rencontre avec Alpina, en 2012, nous avions eu droit à une journée en compagnie de la terrifiante B3 GT3, véritablement échappée des circuits pour aller hanter nos jolies routes ardennaises. Depuis, nous ne voyons plus ce préparateur du même œil. Alors nous ne pouvons que conseiller à ceux qui n'en peuvent plus d'attendre l'arrivée de la M4 de se pencher sérieusement sur cette nouvelle arrivée au sein de la gamme Alpina, la B4 Biturbo. Cette interprétation très personnelle du dernier coupé bavarois a été dévoilée en première mondiale au salon de Tokyo.

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Baptisé B4 Biturbo, ce nouveau bolide allemand mêle luxe et sportivité dans la plus pure tradition Alpina. Comme le reste de la gamme, la B4 est dotée du kit carrosserie et des jantes aux nombreux bâtons typiques de la marque. Sous le capot, le six-cylindres en ligne 3.0 biturbo de la 435i a été profondément modifié pour passer de 306 ch et 400 Nm à 410 ch et 600 Nm. Ce moteur est associé à une boîte automatique spécifique à 8 rapports conçue par le spécialiste ZF. Pour rappel, BMW a annoncé que la M4 devrait offrir environ 430 ch.

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Alpina a doté sa B4 d’une suspension adaptative, de gommes Michelin Pilot Super Sport ou encore d’un freinage majoré par rapport à la Série 4 (étriers fixes 4 pistons et disques de 370 mm à l’avant, 2 pistons et 345 mm à l’arrière). L’habitacle, encore plus raffiné que sur le modèle d’origine, est pour sa part personnalisable à volonté. Enfin, l’Alpina B4 sera proposée en deux variantes: propulsion et quatre roues motrices.

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14:24 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : alpina, bmw, série 4, coupé, new, nouveau, salon, tokyo, 2013, six en ligne, turbo, biturbo, 410 ch, 600 nm, essence, propulsion, x drive, zf | | |

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Prendre deux avions après avoir avalé une grosse centaine de kilomètres d’autoroute n’est, à priori, pas la manière la plus simple de rejoindre un coin du globe. Mais à partir du moment où ce petit bout de planète renferme l’un des endroits les plus mythiques du sport automobile, les contrariétés disparaissent pour faire place à l’émerveillement. Bienvenue à Hethel, fief historique de la marque Lotus, où nous posons les pieds pour y essayer un bolide un peu méconnu chez nous mais qui n’en reste pas moins l’un des plus performants de sa catégorie, j’ai nommé la Lotus Evora GT4.

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L’Angleterre n’est pas, à proprement parler, la destination à laquelle on rêve en ce début octobre qui s’habille lentement de ses teintes automnales. Situé à un peu moins de 200 km au Nord-Est de Londres, le petit village d’Hethel nous accueille sous un joli soleil chaleureux et le charme opère instantanément. La soirée se déroule autour d’une table (non, je ne souffre pas du syndrome Gaëtan Vigneron) en compagnie de deux autres journalistes européens, des responsable presse et du directeur commercial de la marque. Le genre de personnage qui nous hérisse habituellement les poils mais pas chez Lotus parce que vous rencontrez avant tout un homme d’âge mûr et qui peut se targuer d’une solide expérience malgré sa modestie apparente. Riche d’une longue carrière dans le milieu de la F1, Rupert Manwaring pourrait à lui seul remplir une édition mais nous ne sommes pas là pour ça!

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GT4, mode d’emploi

Le lendemain, direction l’atelier réservé au département Motorsport et qui n’a probablement guère beaucoup changé depuis la disparition de Colin Chapman, le fondateur de la marque. L’ambiance y est excellente et tout le monde nous salue. Séparé en deux, le garage est loin de l’ambiance clinique des installations de Mc Laren, pour n’en citer qu’une. Et la musique classique qui accompagne un des mécaniciens en train de remonter une boîte de vitesses, visiblement très onéreuse, nous amuse. So British!

Mais penchons-nous un court instant sur cette catégorie GT4, le plus bas échelon de la hiérarchie mise en place par SRO (Stéphane Ratel Organisation). Mise sur pied, pour la première fois en 2007, elle est remportée à deux reprises par le Belge Eric de Doncker sur une Ford Mustang. Elle se dispute jusqu’en 2011 mais ne parvient pas à décoller. En 2012, la compétition est tout simplement annulée, faute de concurrents, avant d’être reprise en main par SRO qui tente de lui donner un nouveau souffle cette saison. Le calendrier de cette GT4 Cup comptait cinq rendez-vous passant par Silverstone, Assen, Spa, Anderstop et Zandvoort. La majorité des pilotes et des équipes viennent des Pays-Bas et d’Angleterre. On y retrouve des Camaro, des Corvette, des Porsche, des Ginetta, des Aston Martin ou encore des BMW M3.

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Pression maximale

Nous l’avons précisé plus haut, le GT4 est la voie d’accès aux compétitions réservées aux GT mais dès l’installation dans le cockpit, vous comprenez que vous êtes dans un vrai bolide de compétition. Le volant se démonte pour faciliter votre installation. Devant vous, peu de commandes puisque l’essentiel des réglages se fait via les boutons au volant. Si le tableau de bord de série est conservé avec son cuir et ses ouïes de ventilation, le panneau face au pilote est en carbone, au même titre que les contre-portes, et il comporte, en son centre, les commandes des phares, des essuie-glaces, de la réserve de carburant et bien sûr de la mise en route. Le coupe-circuit est bien en évidence. De l’autre côté de l’écran digital qui affiche le compte-tours, le tachymètre, le rapport engagé ou encore les températures de l’eau et de l’huile, vous trouvez la commande de réglages des rétroviseurs électriques ainsi qu’une prise pour recevoir les données sur un laptop. J’allais oublier les petites diodes qui vont du vert au rouge en passant par l’orange pour vous inviter à monter les rapports à temps. Bref, la finition est tout bonnement impressionnante!

Les boutons disséminés sur le joli volant Sparco contrôlent l’écran des données (en bas à gauche), la position neutre de la boîte et le limiteur de vitesses pour les stands (vert en bas à droite), la radio (bouton jaune en haut à gauche) et les appels de phare pour le blanc en haut à droite.

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La position de conduite est plus que correcte malgré mon mètre 86 mais je vais quand même devoir piloter avec les jambes légèrement pliées. La procédure de démarrage est semblable aux engins de course les plus modernes avec une pédale d’embrayage qui ne servira qu’à engager le premier rapport. Une fois lancé, les palettes du volant seront vos seules compagnes et aujourd’hui, avant de découvrir la piste d’essai de Lotus dans un baquet placé à droite, on se dit que ce n’est pas plus mal de ne pas devoir gérer un levier de vitesses placé à gauche.

Par prudence, et pour reconnaître le circuit, nous demandons à Gavan Kersahw, le pilote essayeur maison, de nous emmener quelques tours. Une fois bien enregistrés les rapports de vitesses à enclencher dans les courbes lentes, nous échangeons nos rôles. Sauf que contrairement à certaines marques réputées, chez Lotus, on vous laisse seul à bord! Ce qui n’enlève rien à la pression qui pèse ce jour-là sur mes épaules, la voiture valant quand même 153.000 € hors taxes!

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100% pure compétition

Nous parvenons à enclencher ce premier rapport sans caler et prenons immédiatement la piste. L’ambiance est extraordinaire. Basse, large, l’Evora vous donne le sentiment de vous retrouver dans un prototype du Mans, la puissance en moins. Certes, le 4.0 V6 DOHC atmosphérique d’origine Toyota et préparé chez Cosworth, développe 425 ch mais la poussée n’est pas impressionnante. Enfin, pour être plus hônnete, nous n’exploitons pas d’emblée tout le potentiel de la machine. Le temps de prendre les bons repères pour les trajectoires depuis la droite du poste de conduite et nous commençons progressivement à apprécier les nombreuses qualités de l’Evora. Il y a d’abord cette facilité d’utilisation grâce à la boîte X-Trac séquentielle à six rapports qui se révèle sèche lors des rétrogradages mais diablement rapide. Les rapports s’enchainent lorsque la troisième diode rouge du tableau de bord s’allume et nous tentons de repousser sans cesse les limites de notre cerveau pour bien utiliser la puissance jusqu’aux points de freinage parfaitement visualisables. On y prend goût. Et on se félicite en même temps de la météo très clémente. Le freinage signé AP et les pneus slicks siglés Michelin de 18 pouces sont les deux autres éléments qui font de cette voiture un vrai bolide de compétition. On peut allègrement taper dans la pédale du milieu, l’auto est ralentie comme il se doit par les étriers à quatre pistons. Et les pneus nous aident à améliorer nos passages dans une longue courbe à droite, très impressionnante parce que marquée par l’absence du moindre bac à sable, et que le pilote maison aborde en 5e en soulageant à peine. Progressivement, nous nous laissons moins impressionner par la bête et nous commençons à prendre du plaisir. Jusqu’à un léger sous-virage à l’entrée de la première épingle qui m’incite à repasser par les stands pour refroidir un peu mes neurones.

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Comme un pilote

Je m’apprête alors à quitter le baquet pour laisser place à mes collègues mais les personnes qui m’entourent me font signe de rester bien assis pour repartir pour une nouvelle série de tours. Quelle décontraction chez ces Britons! Avant cela, j’ai eu le temps de donner mon ressenti à un mécanicien français qui avait chauffé la mécanique des voitures le matin et quelle n’est pas ma surprise quand il vient me dire qu’il a modifié les pressions des pneus pour ne plus que l’auto glisse du train avant! Ils n’iront pas jusqu’à modifier les réglages de l’aileron arrière ou ceux des amortisseurs à deux voies Ohlins. Pour les amateurs, sachez encore que les ressorts sont signés Eibach et que les suspensions sont montées en Uni-ball.

Amusé et flatté par autant de professionnalisme, nous repartons à l’assaut de cette piste en pensant déjà aux virages dans lesquels notre trajectoire ne nous satisfait pas. Le poids est annoncé à 1200 kg et le couple du V6 est de 445 Nm à 5500 trs/min. Bref, ce bolide est l’engin idéal pour les amateurs ayant un bon coup de volant et qui ne souhaitent pas s’afficher dans les coupés allemands trop communs ou de grosses américaines si peu distinguées que l’on retrouve dans la série dédiée aux GT4. On peut se concentrer sur les trajectoires en oubliant l’auto, elle ne pose guère de problème à partir du moment où vous vous appliquez à freiner bien en ligne avant d’entrer dans le virage vers le point de corde et où vous accélérez à fond lorsque les roues sont à nouveau droite. Bien sûr, l’auto pardonne beaucoup et il faut entrer fort dans virage serré avant de taper sur la pédale des freins pour déceler un petit déhanchement. Et puis ce qu’il y a de remarquable avec cette auto, c’est qu’elle vous permet d’aligner les tours sans faiblir. En fait, c’est votre concentration qui craque avant elle. Mais physiquement, elle se montre très prévenante et nous n’avons pas ressenti la moindre douleur à la sortie de cette double séquence de tours rythmés.

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Encouragements bienvenus

En descendant du bolide, nous sommes interrogés par les hommes en noir, pressés de connaître notre sentiment sur leur bébé. Nous leur expliquons tout ce que nous venons de vous raconter dans les lignes précédentes et ils sont évidemment ravis. Ma taille m’obligeait juste à pencher un peu la tête en avant pour voir correctement les diodes de couleur mais pour le reste, difficile de faire la fine bouche.

Et puis Cor Euser, qui a l’habitude de conseiller des gentlemen drivers dans la Série GT4 européenne dont il occupe la deuxième place du championnat à un rendez-vous de la fin, vient nous féliciter pour notre bonne approche. Très ouvert, le Hollandais au palmarès impressionnant, et à la longévité qui ne l’est pas moins, a même constaté que nous commencions à bien enrouler les virages de manière fluide et propre. Il ne nous reste plus qu’à dénicher un volant dans la GT4 European Cup!

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Plus sérieusement, ce bolide constitue incontestablement une excellente monture pour débuter au bas de l’échelle du GT. Parce que Lotus construit des voitures de course depuis des décennies et cela se sent. Parce que la petite marque anglaise a remis de l’ordre dans ses projets en se recentrant totalement sur sa spécialité; produire des voitures de course légères, amusantes et accessibles. Parce que la passion suinte de tous les pores de ces personnes enthousiastes et heureuses de la faire partager au plus grand nombre.

Enfin, cette Lotus Evora GT4 a la possibilité d’être aussi bien alignée dans des courses sprint que dans des courses d’endurance moyennant quelques modifications. Elle peut ainsi se montrer à son avantage dans des épreuves comme les 24 heures de Dubai ou de Barcelone ou encore aux 12 Heures de Sepang ou de Bathurst comme elle se défendra parfaitement dans des courses du British GT ou comme nous l’avons dit, en European GT4. Nous en verrions bien aussi quelques une dans notre BRCC, histoire de varier les marques et les modèles.

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10:26 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Circuit, Essai | Lien permanent | Commentaires (2) | Tags : essai, exclusif, piste, circuit, course, lotus, evora, gt4, hethel, track, uk, angleterre, compétition, client, cosworth | | |

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Le moins que l'on puisse écrire, c'est que le concept Cross Sport Design présenté par Subaru au Salon de Tokyo opte pour l'originalité esthétique. Déclinant à son tour le principe du break de chasse mais avec deux seules portes, un des concepts les plus intéressants de cette édition voit son pavillon prolongé par un hayon très incliné, qui facilite le chargement des bagages.

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La poupe inédite reçoit aussi des feux arrière en forme de griffes, comme sur le concept Legacy vu au Salon de Los Angeles et des sorties d'échappement au diamètre inhabituel. Et comme pour mêler encore plus les genres, Subaru ajoute quelques ingrédients baroudeurs à la recette à l'image des protections latérales, des plaques en aluminium à l'avant comme à l'arrière et d'une ouverture de coffre en deux parties.

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En revanche, la face avant reste proche de celle du coupé BRZ, tout comme la longueur, portée de 4,24 à 4,30 m, ou le poids, annoncé à 1.230 kg. On peut donc supposer que c'est bien cette sportive qui sert de base, même si le constructeur reste muet à ce sujet. Propulsion et moteur quatre-cylindres à plat atmosphérique devraient dès lors achever de démarquer cette étude. Mais l'entrée en production demeure hypothétique: à Tokyo, Subaru préfèrait d'ailleurs communiquer sur le Levorg, un grand break sept-places au style classique, qui ne sera pas forcément importé en Europe.

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13:37 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : subaru, salon, tokyo, 2013, concept, cross sport, break, chasse, trois portes, 4 cylindres, à plat, boxer, brz, base, japn, étude de style, prototype, futur | | |

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Fort du succès de son Cayenne, Porsche a décidé de remettre le couvert à un niveau plus accessible en dévoilant ce Macan. Quand on leur a demandé de s'appuyer sur une Audi Q5 pour développer ce SUV plus compact, les ingénieurs de la maison ont tout mis en œuvre pour que les deux bébés ne se confondent pas. Plus long de 7 cm (soit 4,70 m au total), plus large aussi (+2 cm), mais moins haut de 4 cm, le Stuttgartois s'affirme d'emblée comme le modèle le plus dynamique du segment. La proue plongeante, le hayon fortement incliné et l'absence de barres de toit tentent de lui donner des airs dynamiques.

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Une nouvelle fois, Porsche n'hésite pas à nous choquer en glissant sous le capot du Macan un 3.0 V6 TDI de 258 ch aux origines roturières indéniables. Quant aux blocs essence, ils sont apparentés à ceux de la Panamera à l'image du 3.0 V6 biturbo de 340 ch, installé dans le Macan S. De quoi catapulter la Porsche de 0 à 100 km/h en 5"4, voire 5"2 avec le pack Sport Chrono, et jusqu'à 254 km/h. Mais le Macan ne compte pas en rester là. Moyennant une augmentation de la course, le V6 du Macan Turbo cube 3,6 litres, avec une puissance de 400 ch à la clé. Là, on s'approche carrément des performances d'une 911, car cette variante abat le même exercice en 4"8 (4"6 s avec le pack Sport Chrono) et plafonne à 266 km/h.

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Et grâce à la transmission intégrale, associée à la boîte à double embrayage et sept rapports, installée de série, les accélérations n'exigent pas d'autre geste qu'un appui franc sur le champignon. Par ailleurs, vu le potentiel dynamique de la bête, ses consommations s'annoncent plutôt modestes: le Macan S Diesel se contenterait de 6,1 litres aux 100 km en cycle mixte. Pour profiter d'une version essence plus frugale, il faudra attendre 2015, lorsque les ingénieurs auront adapté le quatre-cylindres 2.0 à double injection de l'Audi S3 (300 ch) au Macan. Une date à laquelle l'apparition d'une variante hybride semble aussi probable.

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Patrimoine génétique oblige, une Porsche se doit aussi d'être agile sur parcours sinueux. Dans ce registre, le Macan va tenter ceux qui se seront laissés piéger par ses charmes. Sa transmission intégrale, pilotée par un embrayage multidisque, permet de varier l'attribution du couple entre l'avant et l'arrière qui chausse également des pneus plus larges que le train avant. En option, le SUV se dote d'un blocage de différentiel arrière, sans parler de la suspension pneumatique qui permet d'augmenter la garde au sol de 4 cm, une exclusivité dans le segment. À terme, le catalogue des options s'enrichira même de freins carbone-céramique, qui risquent cependant d'alourdir considérablement le  prix. Et  puisqu'on parle de poids, c'est le domaine dans lequel les ingénieurs de Weissach ont essuyé un échec puisqu'ils ne sont pas parvenus à alléger le SUV. Avec 1.865 kg, malgré un capot et un hayon faits d'aluminium, le Macan S essence s'approche déjà dangereusement des deux tonnes. Et les autres versions sont encore plus proches de cette barre fatidique.

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10:05 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : porsche, macan, suv, audi, q5, compact, v6, essence, diesel, turbo, 400 ch | | |

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Ce mois-ci, c’est un numéro d’AUTOnews bourré d’actualités que vous trouverez en librairie. Avec un reportage tout chaud du Wales Rally qui a clôturé, le week-end dernier, la saison 2013 du WRC. Une année marquée par le titre de vice-champion du monde de Thierry Neuville, le jeune dont tout le monde parle, et qui a enfin officialisé sa place chez Hyundai Motorsport pour les prochaines années. Vincent Marique revient sur ce choix en prenant le pouls de quelques acteurs incontournables de la scène des épreuves routières.

Retour également sur le Rallye d’Espagne mais aussi sur le Rallye du Valais, dernière manche de l’ERC. En Belgique, nous avons vécu une 40ème édition du Rallye du Condroz marquée par la venue victorieuse d’un nonuple champion du monde des rallyes, Sébastien Loeb, secondé pour l'occasion par sa souriante épouse Séverine, mais également par un triplé signé Citroën. AUTOnews revient largement sur cet évènement.

Du côté des essais course, vous pourrez découvrir celui de la VW Polo GTI Gr.M de RGM mais également une nouvelle exclusivité puisque Benoît Lays s’est glissé au volant de la Lotus Exige R Cup.

Au rayon des interviews, Freddy Loix et Guillaume Dilley se sont confiés à nos journalistes et cela devrait vous valoir quelques surprises. Quant à la rencontre "rétro", elle vous permet cette fois de retrouver Thierry Tassin, qui nous a fait quelques confidences inédites.

Enfin, le chapitre des essais renferme quelques solides découvertes à l’image de la Mercedes A45 AMG, de l’Audi S3 ou encore de la BMW M6 Gran Coupé. Mais que cela ne vous empêche pas de lire également nos impressions au volant des BMW i3, Citroën C4 Picasso e-HDi à nouvelle boîte robotisée, Lexus IS 300 Hybrid, Toyota Auris Touring Sports 1.4 D-4D, Volvo V40 Cross Country T5, sans oublier la VW Golf GTD.

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Nissan, sous l’instigation de son futurologue en chef, le Français François Bancon, tente de réconcilier la jeune génération avec l'objet automobile en exposant, au Salon de Tokyo, deux concepts IDx. Ces derniers ont été conçus selon un processus dénommé co-création qui consiste à faire participer des jeunes de la fameuse génération digitale à l’élaboration du véhicule.

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Et bizarrement, ce mode de création a abouti à deux concepts aux proportions plus que datées. Avec leurs surfaces verticales et lisses, leur ligne de caisse horizontale, leur calandre inversée et leur pavillon assez élevé, les deux concepts IDX évoquent les trois portes japonaises des années 60 et 70. Heureusement, de nombreux éléments de style les rattachent bel et bien à la modernité à l'image de l’écran tactile, placé au centre de l’habitacle, et des phares et feux à diodes.

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La version Freeflow de ce concept IDx se définit comme un modèle simple et économique. Ses dimensions (4,1 m de long 1,7 m de large et 1,3 m de haut) le situeraient dans la catégorie des citadines polyvalentes ce que ne confirment ses motorisations modestes: Nissan évoque des moteurs essence 1.2 ou 1.5 couplés à une transmission à variation continue.

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Avec son moteur 1.6 suralimenté, la version Nismo ne se chauffe évidemment pas du même bois même si elle reçoit elle aussi une transmission CVT avec fonction manuelle. Avec ses ailes gonflées, son capot noir et sa livrée blanche, elle rend hommage aux premières Nissan Skyline. Bref, cette génération digitale manque cruellement d'imagination à l'heure de proposer sa vision moderne de l'automobile...

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11:18 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : nissan, concept, idx, freeflow, nismo, prototype, salon, tokyo, 2013, coupé, generation, young, cvt | | |

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Nous en avions eu un aperçu vu du ciel, le voilà photographié sous toutes ses coutures! Le Jaguar F-Type Coupé est décliné, comme sa variante découvrable, en trois versions: F-Type R, F-Type S et la F‑Type. La F-Type R est motorisée par le 5.0 V8 suralimenté qui développe 550ch et 680Nm de couple et lui permet d’atteindre les 100km/h en 4"2 et une vitesse maximale limitée électroniquement à 300km/h. Les F-Type S et F-Type sont propulsées par un 3.0 V6 suralimenté développant respectivement 380ch/460Nm et 340ch/450Nm. Elles couvrent le 0-100km/h en 4"9/5"3 secondes et peuvent atteindre 275/260km/h.

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Le coupé F-Type concrétise l’étude de style du superbe concept Jaguar C-X16 dévoilé au salon de Francfort 2011 avec son habitacle reculé souligné par trois ‘lignes de cœur’. Deux d’entre elles – que l’on retrouve sur la F-TYPE Cabriolet – forment les ‘muscles’ des ailes avant et arrière. La troisième est constituée par le profil du toit du Coupé qui met en valeur le dessin de l’habitacle et les deux ‘hanches’ de la poupe.

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L’expertise Jaguar en termes de technologies de l’aluminium a permis de transformer la vision des designers en une carrosserie légère et extrêmement rigide à la fois. La rigidité torsionnelle sur toutes les versions de la F-TYPE Coupé est de 33,000 Nm/degré – plus élevée que sur n’importe quelle autre Jaguar de série – à l’origine d’excellentes qualités dynamiques.

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Les flancs en aluminium du Coupé sont d’une seule pièce et constituent probablement la pièce formée à froid la plus complexe de toute l’industrie automobile; cette approche élimine le besoin de panneaux multiples et donc de joints. Le toit est proposé en aluminium ou en verre panoramique. Un spoiler se déploie à l’arrière de la F-Type dont le hayon – motorisé en option – est encadré de feux LED fins et étirés.

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Pour maîtriser ses 550 ch, la F-Type R est dotée d’un réglage de suspension spécifique et de nouvelles technologies dynamiques, telles qu’un différentiel actif électronique de deuxième génération (EAD) et, pour la première fois sur une Jaguar, un répartiteur de couple au freinage travaillant en parallèle avec l’EAD. Le différentiel actif électronique répartit automatiquement le couple entre les roues arrière pour une excellente maîtrise, même dans les situations extrêmes ; le répartiteur de couple au freinage contrôle de façon précise les roues internes en virage pour préserver une agilité optimale. La suspension Sport comprend un amortissement dynamique adaptatif (Adaptive Dynamics) et un mode dynamique configurable pour rendre la R  particulièrement réactive.

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Les F-Type R et F-Type S Coupé peuvent disposer en option de freins CCM (matrice carbone-céramique) performants et endurants qui permettent une réduction de la masse non suspendue de 21kg. Tous les coupés F-TYPE sont dotés de la transmission Quickshift à huit rapports à l’étagement resserré et exploitables via un levier SportShift central ou des palettes au volant.

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09:25 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : jaguar, f-type, coupé, r, v8, 550 ch, 300 km:h, new, nouveau, carrosserie, anglaise, 2014, salon, los angeles, sportive | | |

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En marge du Salon de Tokyo qui ouvrira ses portes cette semaine, Honda a présenté la nouvelle Civic Type-R sur sa piste d'essai de Tochigi, au Japon. Il s'agit encore d'une voiture partiellement camouflée qui est actuellement mise à l'épreuve dans le cadre d'un processus de tests approfondis en Europe et au Japon avant son lancement très attendu en 2015.

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La Civic Type-R sera le premier modèle en Europe à profiter des nouveaux moteurs turbo VTEC de Honda. Ce 2.0 litres à injection directe est un 4 cylindres turbo qui disposera de 280 ch tout en étant conforme aux normes EURO 6.

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S'exprimant au cours de récents essais au Nürburgring, en Allemagne, Gabriele Tarquini, le pilote WTCC de Honda, a donné ses premières impressions de conduite: "La voiture était fantastique. J'ai vraiment été impressionné par la puissance et le couple du moteur, mais aussi par la mise au point réalisée jusqu'à présent. La voiture est très précise sur le train avant et très rapide sur les changements de direction. Cette voiture est très proche de ma voiture de course et vous pouvez sentir l'ADN des Type-R."

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09:33 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : honda, civic, type-r, traction, sportive, dynamique, future, next, generation, 2015, essais, test, europe, japon, 280 ch, 2.0, turbo, wtcc, tarquini, salon, tokyo | | |

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Voilà les bimbos et les fashionistas rassurées, leur joujou à quatre roues, la MINI, vient d'être enfin totalement revue et corrigée. Certes, il faut ouvrir bien grand les yeux pour déceler les nouveaux traits de ce modèle 2014 mais il s'agit bel et bien d'une réelle nouveauté.

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Les éléments distinctifs de cette nouvelle MINI passent par la grille de calandre en «nid d’abeilles», les phares et feux arrière serti d’un large anneau chromé, clignotant latéral et cadre de carrosserie noir continu réinterprété et mis en valeur par le modelé des surfaces. Il existe également cinq nouvelles teintes de carrosserie tandis que toit dans une teinte contrastée est disponible sur demande et sans supplément de prix.

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Au final, c'est surtout par une augmentation de la longueur du véhicule de 98 millimètres, de la largeur de 44 millimètres et de la hauteur de 7 millimètres que ce modèle se veut différent. Sans oublier un empattement plus long (+ 28 millimètres) et les voies élargies (avant + 42, arrière + 34 millimètres) par rapport au modèle précédent. Du coup, l'habitabilité se voit optimisée aux quatre places.

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Autre progrès réel, l'augmentation du volume du coffre à bagages de 51 litres ( 211 litres) tandis que le dossier de la banquette arrière est dorénavant rabattable en deux parties asymétriques (60/40).

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Sous les capots, nous aurons droit à une nouvelle génération de moteurs dotés de la technologie TwinPower Turbo. Trois variantes du modèle seront ainsi disponibles pour le lancement sur le marché. Un 1.5 essence trois cylindres de 136 ch, la Cooper S et son 2.0 4 cylindres de 192 ch et la Cooper D avec son 1.5 diesel trois cylindres de 116 ch. La transmission passe par une boîte manuelle à six rapports de série ou une automatique à six rapports en option.

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Les suspensions ont largement été revues en visant la réduction du poids tout en augmentant la rigidité. MINI a opté pour un essieu monoarticulé à jambes de suspension avec palier d’articulation en aluminium et pour des supports et triangles obliques en acier hautement résistant. L'essieu arrière à bras multiples de construction légère est également optimisé. La direction assistée électromécanique s'est vu perfectionnée tandis que le contrôle dynamique de stabilité (DSC) avec contrôle dynamique de la traction (DTC) et l'Electronic Differential Lock Control (EDLC) servent de bretelles électroniques.

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Comme d'autres, la MINI offre en option des lois d’amortissement variables via un bouton situé à l’embase du levier; outre le réglage standard (mode MID), le mode SPORT et le mode GREEN peuvent ainsi être activés. Le choix du mode influence les lois de l’accélérateur et de la direction ainsi que les temps de passage des vitesses de la boîte automatique et l’amortissement variable piloté lorsque le véhicule est équipé en conséquence; en combinaison avec une boîte automatique, le mode GREEN permet également l’utilisation de la fonction «roue libre» avec désolidarisation du groupe propulseur.

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A l'intérieur, la nouvelle venue s'offre un combiné d’instruments sur la colonne de direction avec indicateur de vitesse et compte-tours, un écran couleurs pour affichage des données d’état du véhicule et de la réserve en carburant. le bloc central n'a pas disparu et propose une mise en scène en couleurs de l’éclairage au moyen d’un anneau alimenté par DELs pour une réponse optique à la commande de nombreuses fonctions, de série avec écran TFT à quatre chiffres ou en option avec écran couleurs jusqu’à 8,8 pouces. La commande des fonctions de navigation, divertissement, téléphone et des fonctions du véhicule s'exécute via le Controller MINI situé sur la colonne centrale.

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Cette MINI 2014 offre des systèmes d’aide à la conduite innovants: affichage tête haute, fonction Driving Assistant avec régulateur de vitesse agissant sur la base d’une caméra mais aussi l'alerte de collision avec voiture ou piéton,assortie d’une fonction de freinage, l'assistant feux de route anti-éblouissement et la lecture de panneaux de signalisation sans oublier l'aide au stationnement et la caméra de recul.

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Enfin, les geeks seront heureux de se pencher sur le programme d'infodivertissement "MINI Connected" avec une nouvelle structure et des fonctions supplémentaires. L'Emergence Call et les Téléservices MINI utilisables avec la carte SIM intégrée à bord de la voiture mais aussi une diversité de fonctions sans pareille. Les possibilités d’évolution sont permanentes grâce à des applications avec intégration dans le véhicule par smartphone sans oublier un surplus de plaisir de conduire grâce à des fonctions typiquement MINI, telles que Mission Control, Dynamic Music, Driving Excitement et analyses MINIMALISM. De plus, la connexion en ligne permet l’utilisation de réseaux sociaux, tels que Facebook, Twitter et foursquare ainsi que Glympse, la réception de flux RSS ainsi que les offres de divertissement comme AUPEO!, Stitcher, Deezer, Audible, Napster/Rhapsody et TuneIn.

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Didier de Radiguès, Patrick Snijers et Christophe Dechavanne s'alignaient sur la Honda Accord n°5 lors des ces 24 Heures de Spa-Francorchamps 1996. Didier fut le dernier à concéder un tour aux BMW, samedi, en fin d'après-midi.

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Et pendant toute la première partie de la soirée, la monture couvée par l'équipe VZM croisa le fer avec l'Opel Vectra, bataillant ferme pour la troisième puis la deuxième place. Mais lentement, la Honda #5 commença à perdre du terrain.

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L'Accord allait traverser la nuit vaillamment avant d'expirer brutalement au petit matin. A 6h31, la belle Japonaise devait en rester là, joint de culasse hors d'usage.

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Sur l'autre voiture du team, Vincent Vosse, Philip Verellen et Richard Piper ont entamé la course sur un rythme prudent. Après le remplacement de la courroie de l'alternateur en début de soirée, Vincent sortait de la piste aux alentours de minuit suite au bris d'un boulon de fixation du bras de suspension. Il était 00h13 lorsque son retrait fut officialisé.

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