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Rapide comme l’éclair

Pour faire passer les 280 chevaux de son 2.0 Turbo, l’Astra OPC n’a pas lésiné sur les moyens. Des jambes à pivot découplé sur le train avant, une gestion mécatronique de l’amortissement piloté, un différentiel à glissement limité ou encore un parallélogramme de Watt sur le train arrière. Mais au final, la traction allemande souffre toujours des mêmes maux. Un train avant largement débordé lorsque la puissance arrive plein pot. Et nous ne vous parlons pas de l’état des routes belges qui rendent la conduite très active de cette bombe assez délicate. Heureusement, dans la circulation quotidienne, l’Astra OPC se montre agréable et discrète.

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Ne vous fiez pas aux apparences, l'Opel Astra OPC est beaucoup plus qu'une GTC en tenue de sport. Sous une robe aux évolutions cosmétiques somme toute limitées, elle cache en effet une version modifiée du 4 cylindres 2 litres turbo à injection directe déjà vu sous le capot de l'Insignia. Les évolutions portent principalement sur le circuit d'admission, plus généreux en air, et la ligne d'échappement dont la section portée à 70 mm a permis de réduire la contrepression. Si le couple n'évolue pas à 400 Nm développés dès 2 400 tr/min - c'est déjà une valeur record dans la catégorie -, la puissance passe de 250 à 280 ch à 5 500 tr/min.

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Technique de pointe

A l’image d’une Renault Mégane RS, l'Astra OPC dispose d'un train avant à pivots découplés - appelé Hyperstrut chez Opel et repris de la GTC - lui permettant en théorie d'utiliser un différentiel à glissement limité sans trop de remontées de couple parasites dans la direction. A ceci près que le différentiel utilisé par l'Astra OPC n'est pas de type Torsen comme celui de la Mégane, mais bien un autobloquant mécanique à rampes et disques tel qu'on en utilise sur les voitures de course. Un concept qui permet de différencier le taux de blocage en accélération et en décélération. Il est ainsi augmenté au profit de la motricité dans le premier cas, et supprimé dans le second pour améliorer l'agilité en entrée de virage et la stabilité sur route bosselée. Dans la théorie parce qu’en pratique, vos ardeurs sont incessamment refroidies par ce train avant qui refuse de tourner ou qui joue au yoyo sur les nombreuses bosses de nos nationales. Sans parler de ces passages en sous-bois humides ou le lever de pied est impératif.

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Direction... directe 

Parmi ses choix extrêmes, l'Astra OPC délaisse la direction à assistance électrique de la GTC pour un système hydraulique développé spécifiquement pour elle afin de garantir un meilleur retour d'information en conduite sportive. Une direction dont la démultiplication est plus directe pour une agilité accrue. Du côté des liaisons au sol, les énormes jantes de 19 pouces (20 en option) laissent apparaître de non moins imposants disques de freins ventilés flottants et pincés par des étriers Brembo 4 pistons à l'avant. Vous l’aurez compris, tout cela était très prometteur mais n’a guère d’utilité sur route ouverte. A l’image de ce bruit d’«aspirateur» qui souffle dans votre dos lorsque vous fréquentez les hauts régimes et qui dérange plus qu’il n’enchante.

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Un peu trop Astra

Le volant à 3 branches tendu de cuir, les pédales et le pommeau de levier de vitesse en aluminium sont les seuls signent distinctifs de cette OPC. Ce sont donc surtout les sièges baquets, dont l'armature en composite plus légère et plus fine permet d'installer le conducteur plus bas, qui donnent le caractère exclusif de l’habitacle de cette OPC. Les réglages multiples permettent à tous les gabarits de trouver une position idéale, tandis qu'un système pneumatique optionnel permet en outre d'ajuster non seulement le soutien lombaire, mais aussi les maintiens latéraux du dossier et de l'assise. L'habitabilité reste celle d'une GTC, c'est-à-dire très bonne à l'arrière pour un coupé compact, ce qui permet d'envisager, au besoin, une utilisation familiale. La qualité de fabrication est de bonne facture et l'équipement complet avec, en série, la climatisation automatique bizone, les phares bi-xénon et la navigation. Les selleries cuir, la trappe à ski, l'avertisseur de changement de voie et de distance de sécurité avec le véhicule précédent sont eux en option.

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Prix attractif

Affichée à 30.950 euros, elle doit se battre contre la moins puissante mais bien plus homogène Ford Focus ST (250 ch -  29.000 euros), la Renault Mégane RS qui reste la reine du genre (265 ch - 28.950 euros) ou encore la méconnue Volkswagen Scirocco R (265 ch - 34.680 euros). Si cette Opel vous a séduit, sachez qu’il vous en coûtera encore 4.957 euros de mise en circulation. Un montant astronomique qui va malheureusement en refroidir plus d’un. Sans parler du budget carburant qu’il faut prévoir, le 2.0 turbo se gavant sans complexe d’essence sans plomb...

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Les plus

Look sportif mais discret

Sièges baquets

Direction directe et précise

Moteur vivant

Les moins

Train avant débordé

Sonorité à l’accélération

Confort sur mauvais revêtement

Consommations indécentes

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11:23 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : opel, astra, opc, coupé, 2.0, turbo, 280 ch, 400 nm, essai, test, road, route, 30.950 euros, allemand, exclusif | | |

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