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S comme supersportive?

A la simple lecture des données de la fiche technique de cette XJR-S, on en trouverait Jaguar un peu pingre. Par rapport à la XKR, la S ne propose que 40 chevaux supplémentaires et 55 Nm de couple. Mais en lâchant la bride des motoristes et des designers, la marque anglaise fait de cette XKR-S une véritable machine de guerre capable d’en remonter à bon nombre de supercars. Alors le félin a-t-il retrouvé toute sa hargne? Réponse dans les lignes qui suivent.

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En annonçant une puissance de 550 chevaux, la XKR-S devient la Jaguar routière la plus puissante de tous les temps. Et elle poursuit l’exercice jusqu’au bout puisque la bride est reculée à 300 km/h. De quoi justifier ses lignes bestiales et les nombreuses modifications apportées à sa robe. Au détriment de la pureté des lignes…

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Sous le capot, la rage

En levant le capot de la belle, vous découvrez le 5.0 V8 alimenté par injection directe et suralimenté par un compresseur volumétrique. Les gains en puissance et en couple mentionnés ci-dessus sont essentiellement obtenus par la modification de la cartographie d’injection, allumage et suralimentation ainsi que par l’augmentation du taux de compression qui passe de 9,1 à 9,5:1. L’évolution du système de commande des quatre arbres à cames à calage variable a permis de réduire la taille de la pompe à huile ce qui va logiquement dans le sens d’une amélioration du rendement global. Bref, voilà une mécanique particulièrement performante qu’il nous tarde d’essayer. La boîte automatique à six rapports a naturellement bénéficié d’une mise au point destinée à assurer sa compatibilité avec les nouvelles caractéristiques du moteur. Enfin, la bête s’offre des Pirelli P Zéro atteignant près de 30 cm de large à l’arrière (295/35) montés sur d’impressionnantes jantes de 20 pouces de diamètre.

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Habitacle tout confort

Noblesse anglaise oblige, l’habitacle de cet avion de chasse ne vous projette ni dans la futur ni dans la sportivité extrême. La présentation y est nettement plus mesurée qu’à l’extérieur. Et c’est tant mieux pour le bon goût. Le cuir y est omniprésent et les placages en alu et encre noire donnent à l’ensemble du caractère. Les surpiqûres de cuir colorées présentes sur les contre-portes mais aussi sur le tableau de bord donnent un côté plus joyeux à l’ensemble noir qui se présente sous nos yeux. Petit bémol à propos du plastique entourant l’écran du GPS indigne du prix de l’auto. Le volant propose par contre le calibre idéal sans multiplier les boutons à l’excès. Il conviendra ainsi à l’amateur de conduite sportive mais aussi au retraité actif ayant réussi dans la vie et soucieux de profiter avant tout de la beauté des paysages. Enfin, les sièges se montrent plutôt réussis. Pas moins de 16 réglages, incluant la longueur d’assise, le maintien latéral et le soutien lombaire, caractérisent ces derniers, nommés Performance pour l’occasion. Moins sportifs que confortables, ils ne vous laisseront néanmoins pas tomber lors de vos sorties sur circuit. Car c’est la première chose qui nous vient à l’esprit lorsque nous libérons la boîte de sa position P. Et quitte à parler piste, nous aurions bien vu un arceau en lieu et place de la banquette arrière purement symbolique.

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Missile sol-sol

Nous laissons le moteur chauffer en nous habituant à nouveau avec les fonctionnalités de la boîte de vitesses et des systèmes d’assistance électronique. Une fois la mécanique à température, vous mettez le levier de la boîte en position S et vous appuyez franchement sur l’accélérateur. Ouf! Quel dragster ce coupé anglais! Vous comprenez très vite qu’il est hors de question de ne pas être concentré à 100% sur votre conduite. Certes, nous n’avons pas encore touché aux boutons du contrôle de trajectoire. Et celui-ci intervient vite et partout. En sortie de virage, bien sûr lorsque vous appelez toute la puissance du V8 mais aussi en pleine ligne droite,  à l’accélération, lorsque le sol est plus glissant qu’il n’en a l’air!

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Il faut dire que nous avons testé l’engin sur les petites routes de la Hesbaye sinuant entre les champs de colza. Bon, avec le pied sur le frein parce que vous déboulez dans la moindre courbe masquée à des allures hallucinantes. Et vous avez quand même près de 1800 kilos d’acier à ralentir. Bref, vous jouez au dragster entre chaque courbe que vous essayez de négocier au mieux en tenant compte de l’encombrement de l’engin. Et lorsque l’horizon se dégage et que vous pouvez enchaîner deux-trois jolies courbes pied au plancher vous sentez le train arrière prendre ses appuis sans jamais se montrer vicieux. Les chiffres d’accélération se sont révélés hallucinants. Annoncé à 4’’4, nous avons mesuré le 0 à 100 km/h dans cette seconde-là tandis que le 0 à 200 km/h est signé en 12"4! Un chrono qui place cette Jaguar à égalité avec l’Audi R8. Quant aux reprises, elles sont elles aussi tout bonnement hallucinantes (voir ci-dessous).  

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Besoin d’espace vital

Si vous choisissez de déconnecter totalement les aides à la conduite, sachez qu’il va vous falloir beaucoup de place et une sérieuse maîtrise de l’engin. Sans parler d’un budget pneu costaud parce que ceux du train arrière vont s’envoler en fumée à la première accélération. Du coup, les essayeurs de la marque ont évoqué des objectifs de chrono relativement modestes sur la boucle nord du Nürburgring, devenue depuis quelque temps une sorte de référence obligatoire pour tous les constructeurs de voitures sportives. L’objectif des Anglais étaient de descendre sous les huit minutes là où la Corvette ZR1 se contente de 7’19’’.

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Par contre les nouveaux réglages de suspension offrent un meilleur maintien de la caisse avec moins de plongée au freinage et moins de cabrage à l’accélération. Bref les sensations de conduite s’en trouvent améliorées. Sur autoroutes (allemandes il va sans dire…), vous serez évidemment le roi avec cette vitesse maximale partagée par certaines Ferrari, Porsche et autres Lamborghini. Et l’amortissement à tarage variable garantit toujours un filtrage très convenable qui rend la XKR-S particulièrement agréable à vivre lors des longues étapes autoroutières. Des étapes où il faudra pouvoir compter sur des stations-services lors de ravitaillements fréquents. Le réservoir de 70 litres ne peut effectivement pas faire de miracles face aux 18 litres engloutis en 100 km.

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Panoplie sans équivoque  

Les habitués de la sobriété de style, qui caractérise traditionnellement les produits de la marque, n’auront probablement pas manqué de regretter le style tapageur de cette version S. Il y a d’abord cette couleur exclusive French Racing Blue qui ne vous permettra pas d’échapper au moindre regard envieux. Et c’est sans parler des dispositifs aérodynamiques à l’image de l’aileron arrière en carbone. Un matériau que l’on retrouve pour la lame avant et qui rend celle-ci particulièrement sensible à la moindre dénivellation. Et puis il y a ces ailerons verticaux destinés à canaliser les flux d’air latéraux vers le bas de la caisse.

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Selon les dessinateurs de la XKR-S, la portance aurait été réduite de 26% sans que nous ayons des chiffres précis. A l’heure où les parcs de voitures de seconde main se remplissent de bolides en tous genres, victimes de la nouvelle législation fiscale signée par le nouveau gouvernement, il peut sembler incongru de vous présenter pareil bolide. Mais un blog auto est aussi là pour vous faire rêver. Un rêve qui reste accessible pour certains, capables de débourser 132.900 euros avant d’ajouter la TMC de 5000 euros et la TC annuelle de 2.222 euros! Face à l’Anglaise, nous citerons l’Audi R8 V10 de 525 ch (150.540€), la Bentley Continental GT V8 de 507 ch (167.850€) encore la Nissan GT-R et ses 550 ch (92.500€).

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Les plus

+ Confort et position de conduite

+ Finition intérieure

+ Moteur plein

+ Look incomparable

Les moins

- Consommations indécentes

- Discrétion à oublier

- Choix des plastiques

- Lame avant carbone

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Caractéristiques techniques

Dimensions L/l/h: 4.794/1.892/1.312 mm

Empattement: 2.752 mm

Voies av./arr.: 1.560/1.608 mm

Poids: 1.753 kg

Volume de chargement: 330 l

Moteur: 8 cyl. en V, inj. directe, 32v, compresseur, 5.000 cc

Puissance maxi: 550 ch à 6000 t/min

Couple maxi: 680 Nm de 2500 à 5500 t/min

Transmission: aux roues arrière, boîte six rapports automatique

Suspensions Av/arr.: triangles transversaux doubles, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis, système       d’amortissement électronique

FreinsAv/arr.: disques ventilés (380 / 376 mm)

JantesAv/arr.: 9J x 20 / 10J x 20

PneusAv/arr.: Pirelli P Zéro 255/35 R 20 / 295/35 R 20

Performances

V-Max: 300 km/h

0-100 km/h: 4"44

0-200 km/h: 12’’4

Reprises 60-90 km/h en 5e/4e/3e: 4"9 / 2"9 / 2"0

Reprises 90-120 km/h en 6e/5e/4e: 6"2 / 4"1 / 2"8

Consommation moyenne: 17,7 l/100 km

Réservoir: 71 litres

Prix de base: 132.900 € tvac

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16:46 Écrit par Benoît Lays dans Actualité, Essai, Industrie | Lien permanent | Commentaires (1) | Tags : jaguar, xkr-s, xkr, supersportive, supercar, test, essai, roadtest, 550 chevaux, v8, 5 litres, anglais, coupé, 2012 | | |

Commentaires

... Et pas de poignée de maintien pour le(s) passager(s) !
Mais d'excellentissimes et sublimissimes sièges sport Recaro.

Écrit par : J. Sirieix | jeudi, 06 septembre 2012

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