Le rédacteur auto

Valeur refuge

En ces temps incertains où le mot crise est répété à l’envi par tous les médias, il est bon se retrouver à bord d’un ML. Pour sa troisième génération, Mercedes n’a guère révolutionné la recette et l’on s’en félicite. A l’intérieur, tout est calme, tranquille, le silence est impressionnant et la position de conduite surélevée vous donne une sérénité à toute épreuve. Parfaitement installé dans les sièges cuir-alcantara, vous appréciez l’environnement technologique avec des touches d’alu brossés assez réussies. Une fois en mouvement, vous appréciez la discrétion de la mécanique et vous suivez parfaitement le flot de la circulation. Sans jamais agresser les autres usagers. N’est-ce pas là les qualités de la sagesse?

La dernière Mercedes que nous avions essayée était totalement à l’opposé de ce ML puisqu’il s’agissait du petit roadster SLK. Pourtant, une fois à bord de ce ML 250, tous les automatismes reviennent et l’environnement est bel et bien conforme à l’esprit de la marque étoilée. La console centrale, imposante, renferme de nombreux rangements tandis que le levier de la boîte automatique est relégué au volant. Seul le bouton de commande du bloc info-divertissement tombe sous la main droite lorsque vous «cruisez» nonchalamment sur l’autoroute. Tous les outils technologiques habituels sont présents à l’instar de l’anti-assoupissement ou du détecteur de panneaux routier indiquant des limitations de vitesse. Nous coupons rapidement l’alerte de changement de file qui fait trembler le volant si vous omettez d’enclencher le clignoteur lorsque vous déboîtez. Bref, tout est là pour rendre votre voyage serein et paisible.

Petit quatre cylindres vaillant

Sous le capot de notre SUV construit aux États-Unis, c’est le petit 4 cylindres de 2.0 litres qui s’y colle. Mais il faut avouer tout de suite qu’il s’en sort bien. Nous avions déjà goûté à ce nouveau moteur à bord de la C220 CDI mais nous avouerons qu’ici, doté de 40 chevaux supplémentaires (204 au total), il se montre suffisamment alerte et vif pour mouvoir un véhicule qui pèse plus de 2.200 kilos lorsque le conducteur est à bord. Le couple de 500 Nm répond toujours présent lorsqu’il est sollicité. Bref, il n’éprouve guère de mal à faire oublier son prédécesseur, le V6 du 300 CDI, même si les autoroutes allemandes vous verront plafonner à 210 km/h. Comme dans d’autres modèles de la marque, la boîte automatique à 7 rapports possède un programme Sport qui peut s’allier au durcissement des suspensions Airmatic mais ne nous emballons pas, cela ne donnera guère un statut sportif à notre 4x4. Le recours aux palettes au volant, très ergonomiques, apparaissent cependant bien utiles pour relancer ce SUV, d'autant que la commutation entre les deux modes de transmissions est automatique.

Tapis volant

Quelle que soit l’option prise en matière d’amortissement, la suspension absorbe efficacement les imperfections de la route au détriment des sensations. Les passagers apprécieront, le pilote qui sommeille en vous sans doute moins. Assez légère, la direction s'alourdit un tantinet lorsque l'on hausse le ton. Mais elle reste somme toute peu informative. Le SUV à l'Étoile accuse par ailleurs un peu de roulis lors des changements d'appuis. Mercedes proposera sous peu l'option Active Curve System qui réduit considérablement les mouvements de caisse latéraux et accroît la stabilité à haute vitesse. Le freinage s'avère pour sa part particulièrement satisfaisant, à la fois mordant et endurant. Au cours de notre essai, la consommation de notre version 250 BlueTEC censée être un exemple de sobriété grâce à sa boîte à 7 rapports, sa fonction Stop/Start ECO et ses pneus à moindre résistance au roulement, s'est établie à 8,1 l/100 km – contre les 6 l revendiqués par Mercedes.

Arrière peu inspiré

Esthétiquement, entre ce nouveau ML et la génération précédente apparue en 2005 (la première date de 1998), c'est un peu le jour et la nuit. Si l'empattement conserve des cotes identiques (2.915 mm), le SUV étoilé gagne 23 mm en longueur (à 4.800 mm) et 15 mm en largeur (1.930 mm), tandis que la hauteur baisse de 19 mm (à 1.800 mm). Il s’offre ainsi une apparence nettement plus virile renforcée par l'impressionnante grille de calandre recevant un blason surdimensionné, la protection anti-encastrement avant chromée, les optiques avant plus effilées et les feux de jour à LED intégrés au bouclier. Le pilier C demeure quant à lui caractéristique de la Classe M, tout comme le grand vitrage enrobant la poupe et englobant les vitres latérales arrière. L'arrière de ce SUV se singularise également par l'apparition d'une protection du seuil de chargement et d'un pare-chocs arborant une nouvelle forme dite "ailée", tous deux parés de chrome. Mais il ne nous convainc pas avec des courbes simplistes et un dessin un peu trop asiatique à notre goût.

Habitabilité hors-norme

En franchissant la porte de ce tout-terrain, le progrès est saisissant. L'habitacle profite notablement du gain réalisé en largeur. Conducteur et passagers ne risquent pas de s'y sentir gênés aux entournures. L'assise des sièges est agréable, mais le maintien latéral pourrait être moins discret. La vision périphérique est bonne grâce à des rétroviseurs bien dimensionnés qui peuvent recevoir le très utile détecteur d'angle mort. Les matériaux utilisés ainsi que les finitions ne souffrent aucune critique, et les surpiqûres du tableau de bord et des contre-portes sont particulièrement soignées. A l'arrière, si l'assise des sièges est satisfaisante, la rigidité du dossier de la banquette rabattable 2/3-1/3 en fera souffrir plus d'un. Un inconfort qui surprend dans un SUV revendiquant un si haut degré de confort. La garde au toit et l'espace pour les jambes réjouiront les grands gabarits habitués à se contorsionner aux places arrière. Les bagages seront également bien traités: malgré un seuil de chargement un peu élevé, le coffre offre un volume de chargement oscillant entre 690 et 2.010 l. avec un plancher plat une fois la banquette aisément rabattue. On ne se privera finalement pas de la très reposante option Easy Pack qui permet l'ouverture et la fermeture automatique du hayon.

Tarif costaud

Le véhicule que vous avez sous les yeux est facturé 74.413 euros TVAC. Il est équipé, entre autres nombreuses choses, d’un toit ouvrant (1.183€), des suspensions AIRMATIC (1.734€), du COMAND Online avec commande vocale (2.722€), du pack sport AMG extérieur (2.500€) et intérieur (1.148€). Bref de quoi faire grimper la facture en flèche sachant que le ML250 Blue TEC de base est proposé à 55.660€. Face à la concurrence, le Mercedes peut évidemment vanter la taxe de circulation limitée face au 3.0 V6 de l’Audi Q7 ou le 6 en ligne de la BMW X5 qui offrent tous deux 211 ch. Sans parler des rejets de CO² qui plafonnent à 165 g/km pour le 4x4 étoilé là où ses concurrents tournent aux alentours des 220! Rayon prix, l’Audi s’affiche à 52.600€ tandis que le BMW coûte 54.300 euros.

En décembre dernier, BMW avait annoncé la naissance d'un nouveau programme au sein de son département Motorsport. Entièrement dédié au diesel, carburant qui ne rime guère avec performance, ce nouveau choix dans le catalogue nommé M Performance débute sur les chapeaux de roue puisque quatre modèles sont dévoilés: les M550d XDrive, M550d XDrive Touring, X5 M50d et X6 M50d. BMW introduit d'un coup quatre nouveautés sans parler du restylage du X6. Pour fêter cela, BMW offre à ce quatuor un moteur gavé au mazout totalement inédit.

Ce nouveau moteur diesel est un 3.0 six cylindres en ligne, largement répandu dans la gamme munichoise auf que ce dernier s'adjoint les service d'un turbo supplémentaire au couple de turbines déjà en place. L'étagement de pression est constitué de deux turbines actives à basse pression (un petit turbo et le turbo principal) relayées par un deuxième petit turbo à "haut" régime. Permanente, la suralimentation en gasoil permet au nouveau bloc BMW de proposer 381 ch et 740 Nm de couple sur les quatre modèles présentés aujourd'hui. C'est 81 ch de plus que sur la 535d équipé du diesel Twin-Power. Tous les modèles sont équipés d'une boîte ZF à 8 rapports.

Léger restylage pour le X6

Esthétiquement, les quatre modèles bénéficient d'un pack typé "M". Ce dernier ne se différencie guère des ensembles proposés à la commande sur les modèles classiques. Notez néanmoins que le X6M50d introduit une nouvelle face avant plus agressive encore, constituée de nouvelles optiques et de projecteurs antibrouillard déplacés. Cette mise à jour stylistique est valable sur l'intégralité de la gamme X6. Un pack M Performance rejoint aussi la dotation sur le X6, rajoutant 15 ch sur le XDrive35i et 40 ch sur le xDrive50i. Présentée au prochain Salon de Genève, cette nouvelle gamme M Performance arrivera en concession en avril.

Toyota Racing a communiqué aujourd’hui plus de détails sur sa participation au prochain Championnat du Monde d’Endurance de la FIA, et notamment sur son intention d’engager deux voitures lors de certaines épreuves. La nouvelle écurie, basée dans les locaux de Toyota Motorsport GmbH (TMG) à Cologne, en Allemagne, fera ses débuts le 5 mai aux Six Heures de Spa-Francorchamps, deuxième manche de ce championnat.

Par la suite, la nouvelle écurie compte engager deux TS030 Hybrides aux 24 Heures du Mans (16-17 juin), sa participation à d’autres manches restant à confirmer. Pour l’une des voitures, les noms des pilotes sont d’ores et déjà connus: Alex Wurz, Nicolas Lapierre et Kazuki Nakajima, et des pourparlers sont en cours pour finaliser la composition de la seconde équipe.

La TS030 Hybride succède aux TS010 et TS020 (GT-One), deux prototypes emblématiques qui se sont illustrés sur le podium du Mans dans les années 1990. Toyota est le premier constructeur à confirmer l’engagement d’une motorisation hybride en Championnat du Monde d’Endurance. Par cette démarche, le géant nippon réaffirme son rôle de pionnier dans une technologie qui équipe déjà 3,5 millions de véhicules Toyota et Lexus vendus dans le monde. Conçu pour fournir des performances maximales, le groupe motopropulseur THS-R (Toyota Hybrid System - Racing) se compose d’un tout nouveau V8 essence atmosphérique de 3,4 litres et d’un système hybride équipé d’un super condensateur de stockage mis au point par Nisshinbo, partenaire officiel de l’écurie.

Les premiers essais de la TS030 Hybride permettront à l’écurie d’évaluer les avantages respectifs, dans le cadre du règlement actuel, du moteur électrique avant fabriqué par Aisin AW et du moteur électrique arrière développé par Denso, partenaire officiel. Pour les systèmes hybrides, ce règlement limite la récupération d’énergie à 500 kJ entre deux séquences de freinage, et son utilisation sur deux roues seulement. À l’instar des modèles Toyota ‘full hybrid’ du commerce, la TS030 Hybride récupère l’énergie au freinage et peut fonctionner en seul mode électrique, sans émissions et sans consommer la moindre goutte de carburant. Un châssis LMP1 inédit, en fibre de carbone, a été développé et construit chez TMG, où la voiture a été assemblée en intégralité pour la première fois en prévision de ses premiers tours de roues, effectués sur le circuit Paul-Ricard HTTT du 11 au 13 janvier.

Le 80e Rallye Monte-Carlo s’est achevé aujourd’hui en consacrant Sébastien Loeb qui remporte sa sixième victoire en Principauté. L’octuple Champion du Monde réalise un carton plein puisqu’il marque également les trois points de bonus décernés au vainqueur de la Power Stage. Après quatre longues journées de course, la dernière étape du Rallye Monte-Carlo était sans doute la plus courte de l’histoire du Championnat du Monde: les 5,16 km de la dix-huitième spéciale, tracée entre Ste Agnès et le Col de la Madone, étaient avalés en moins de 3’30’’ par les meilleures WRC!

Au point stop, Sébastien Loeb et Daniel Elena constataient avec satisfaction qu’ils avaient signé le meilleur chrono, synonyme de trois points supplémentaires au Championnat du Monde ‘Pilotes’. «J’avais décidé d’attaquer car ces points pourront s’avérer déterminants dans l’attribution du titre», expliquait Sébastien Loeb. «Au-delà du score comptable, je suis heureux de remporter un rallye qui me tient à cœur. Il y avait énormément de supporters au bord des routes et j’avais aussi envie de gagner pour eux. L’écart avec le second est important, mais je ne dirais pas que cette victoire a été facile. Nous avons rencontré toutes les conditions et j’ai essentiellement construit mon avance sur de meilleurs choix de pneumatiques, notamment grâce au travail de l’équipe technique. Ca fait du bien de débuter la saison de la sorte...»

Second, Dani Sordo nous fait d’autant regretter le retrait de la deuxième Mini officielle confiée à Meeke. Déjà second sur l’asphalte du Rallye de France en 2011, l'Espagnol a su adopter un bon rythme et une bonne stratégie pneumatique pour disposer d'une solide avance sur Petter Solberg (Ford). Le Norvégien a pourtant attaqué fort en fin d'épreuve pour revenir sur la Mini JCW WRC mais son retard était trop important après avoir perdu plus d'une minute dans l'ES12. «Je m'endormais un peu hier et Petter a pu reprendre un peu de temps», explique Dani Sordo. «Ce résultat est fantastique pour l'équipe et moi-même. Je pense que la décision cruciale s'est faite lors de la troisième étape lorsqu'il y avait de la neige dans l'ES12. Petter a perdu du temps et cela a été très important pour la suite car j'étais un peu trop prudent alors qu'il était rapide. L'écart aurait été très serré sans cette spéciale.»

Troisième, Petter Solberg signe une belle performance pour son arrivée chez Ford où son équipier Latvala est parti à la faute le premier jour. Mais il a bien failli tout perdre après avoir été pris en excès de vitesse sur la liaison le conduisant à Monaco. Toujours est-il qu’il s’et donné jusqu’au bout pour reprendre la deuxième place à Sordo. Ces deux-là resteront les grands animateurs de l’épreuve monégasque.

Derrière, Hirvonen a eu bien du mal à s’adapter à la Citroën DS3 WRC. Jamais à l’aise, le Norvégien a attaqué le troisième jour pour revenir à la quatrième place. Espérons que cette contre-performance n’est due qu’à la spécificité de l’épreuve initiale du championnat.

Cinquième, le Russe Novokov a enchanté son copilote, le Français Giraudet qui est parvenu à canaliser sa fougue. Ils ont largement devancé le vétéran François Delecour qui n’a jamais été en mesure de jouer un quelconque rôle en vue durant cette édition du Monte Carlo. Enfin, rappelons les sorties de Neuville (touchette contre le parapet d’un pont) et d’Ogier (Skoda Fabia S2000), auteur d’un fameux crash à fond de six qui aurait pu bien mal se terminer.

La prochaine épreuve du Championnat du Monde des Rallyes se déroulera en Suède du 9 au 12 février.

 

CLASSEMENT GÉNÉRAL

1  Loeb / Elena (Citroën DS3 WRC) en 4h32’39’’9

2  Sordo / del Barrio (Mini Cooper JCW WRC) +2’45’’5

3  Solberg / Patterson (Ford Fiesta RS WRC) +3’14’’2

4  Hirvonen / Lehtinen (Citroën DS3 WRC) +4’06’’8

5  Novikov / Giraudet (Ford Fiesta RS WRC) +6’03’’4

6  Delecour / Savignoni (Ford Fiesta RS WRC) +7’47’’9

7  Campana / de Castelli (Mini Cooper JCW WRC) +8’31’’4

8  Tanak / Sikk (Ford Fiesta RS WRC) +10’34’’6

9  Prokop / Hruza (Ford Fiesta RS WRC) +16’10’’7

10  Araujo / Ramalho (Mini Cooper JCW WRC) +16’16’’6

La deuxième journée du Rallye de Monte-Carlo a vu Sébastien Loeb conforter son avance en tête. Le quintuple vainqueur de l'épreuve a contrôlé parfaitement son avance en signant cinq meilleurs chronos sur les six spéciales disputées aujourd'hui. Seul, l'Espagnol Dani Sordo a hissé sa MINI WRC devant Loeb à une seule reprise.

Il faut dire que l'ancien équipier de Loeb chez Citroën se bat pour la deuxième marche du podium, certes à plus d'une minute trente de l'octuple champion du monde. Pour l'instant, Dani a repris l'avantage sur le Norvégien Petter Solberg qui mène sa Ford Fiesta WRC de mains de maître. Les deux hommes nous régalent par leur lutte à couteaux tirés. Moins de quatre secondes séparent les deux lutteurs à l'heure d'aborder la troisième étape qui comptera trois secteurs chronométrés.

Au quatrième rang provisoire, on retrouve l'équipier de Loeb, le Finlandais Hirvonen qui semble prendre peu à peu la mesure de la DS3 WRC sans se montrer transcendant. L'homme s'est bien repris puisqu'il a doublé quelques concurrents.

Il devance notamment la Ford Fiesta WRC de l'espoir russe, Novikov qui enchante son copilote, le Français Denis Giraudet qui en a pourtant vu d'autres. Sans en avoir l'air, Evgeny signe une belle peformance puisqu'il est même parvenu à pousser le Français Ogier à la faute.

A la limite de sa petite Skoda Fabia S2000 depuis le départ, le Gapençais a fini par voler au trou dans la dixième spéciale en tentant de compenser la différence de puissance de sa monture sur un terrain désespérément sec aujourd'hui. Du coup, c'est le vétéran François Delecour (Ford Fiesta WRC) qui prend la place de meilleur Français derrière l'inaccessible étoile rouge. Malgré une petite faute aujourd'hui lui coûtant un bouclier avant, le réprésentant de la Roumanie devance son compatriote Campana de plus d'une minute trente.